調查顯示，近期新能源汽車起火事故頻發(fā)，已成為私人消費市場對新能源汽車接受度不高的原因之一。今年夏季是新能源汽車自燃事故的高發(fā)期。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在5月到7月的3個月時間里，新能源汽車國家監(jiān)管平臺統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)了79起電動汽車安全事故，涉及車輛96輛。

“新能源汽車行業(yè)面臨的安全問題主要還是動力電池安全性和可靠性的問題。”北京大學應用化學研究所教授其魯表示，“這些問題的出現(xiàn)不是簡單的補貼退坡所致，本質還是材料問題和電池本身的技術問題。”行業(yè)人士認為，能量密度和安全性同時提升，是電動化時代對電池的必然要求。

方形疊片、無模組BMS管理是方向

“電動汽車電池能量密度的提高，不但能解決里程焦慮問題，還能減低電池成本，全世界科學家在這方面做了很多努力。”清華大學鋰離子電池實驗室主任何向明如是說。據(jù)了解，提升能量密度的傳統(tǒng)方法有提高壓實密度、減薄隔膜、減薄銅鋁箔、減少安全設計冗余等。不過，這些傳統(tǒng)方法，無法兼顧同時提升能量密度和安全性。目前，很多動力電池企業(yè)都在圍繞能量密度與安全性協(xié)同研究創(chuàng)新性解決方案。

電池工藝經(jīng)歷了從圓柱卷繞、方形卷繞、軟包疊片、軟包卷繞、方形疊片的演變過程。據(jù)蜂巢能源科技有限公司總經(jīng)理楊紅新介紹，在兼顧能量密度和安全性方面，方形疊片工藝有著先天優(yōu)勢，不僅能夠保持電池密封性，提高密度，還可以降低成本。在保證放電功率性能的同時，提高回充的功率性能，同時降低短路風險。

值得關注的是，動力電池逐漸向無模組方向發(fā)展。行業(yè)人士表示，無模組電池包能量密度較傳統(tǒng)電池包提升10％——15％，傳統(tǒng)電池包能量密度平均為180Wh/kg，而無模組電池包能量密度可達到200Wh/kg以上。“取消模組之后，釋放出的空間不僅可以增大電芯間隙，還可以增大電池距離下箱體邊梁的間隙。只要間隙設計合理，遠離側邊梁，在提高能量密度的同時還能提高安全性。”楊紅新表示，此外，把電池管理系統(tǒng)做好也是一種更低成本、更高效率解決能量密度和安全性之間矛盾的有效方式。

多元材料成為主流

由于目前負極材料的能量密度遠大于正極材料，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料。國內外動力鋰電池正極材料技術路線主要有3個流派：磷酸鐵鋰派、錳酸鋰派、三元派（NCA/NCM）。用磷酸鐵鋰作為正極材料，電池充放電循環(huán)壽命長，但其能量密度、高低溫性能、充放電倍率特性均較差，且生產成本較高，目前磷酸鐵鋰電池技術和應用已經(jīng)遇到瓶頸；用錳酸鋰作為正極材料，電池能量密度低、高溫下的循環(huán)穩(wěn)定性和存儲性能較差；多元材料因具有綜合性能高和低成本的雙重優(yōu)勢日益被行業(yè)所關注和認同，逐步超越磷酸鐵鋰和錳酸鋰成為主流的技術路線。

三元材料主要以NCM三元和NCA三元為主。在三元材料中，隨著鎳元素含量的升高，正極材料的比容量逐漸升高。隨著人們對電動車續(xù)駛里程的要求越來越高，高鎳體系的NCM811和NCA材料的研發(fā)也越來越迫切。楊紅新表示：“由于鈷資源的稀缺性，無鈷材料可以極大程度降低成本，但高鎳無鈷電池材料也面臨著很多技術挑戰(zhàn)，預計未來70％的無鈷電池材料有希望開發(fā)成功。”

“電池技術發(fā)展的路徑，一條是顛覆性的，一條是漸進式的。目前電池企業(yè)大部分都在做漸進式開發(fā)。”何向明表示，“可以用紅磷做為負極材料，也可以全部用硅，那么整個電池的設計、電解液體系都要做相應改變，這就是顛覆式開發(fā)。”中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬強調，提升動力電池性能，不僅需要改進正負極材料，還需要兼顧工藝、設計等方面的改進。