動力電池產(chǎn)業(yè)七年一起一落，200余家公司沉浮其中。

自2013年新能源汽車補(bǔ)貼政策正式出臺，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)與相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈就迎來了高速的發(fā)展。

政策驅(qū)動著產(chǎn)業(yè)滾滾向前，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的動力電池產(chǎn)業(yè)，一度被認(rèn)為是汽車工業(yè)下一個(gè)時(shí)代的“制高點(diǎn)”。

根據(jù)中國能源網(wǎng)與第一電動的數(shù)據(jù)，2013年到2016年期間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家。尤其在2015年后，工信部推出《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)》與《動力電池生產(chǎn)企業(yè)目錄》等政策文件，日韓動力電池廠被“驅(qū)逐出境”，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展達(dá)到高峰期。

▲工信部推出《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》

但高峰背后，風(fēng)險(xiǎn)暗藏。馬太效應(yīng)在動力電池產(chǎn)業(yè)形成的速度之快，超出了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的想象。

2016年之后，動力電池產(chǎn)業(yè)路線變動，三元鋰電池崛起，頭部資源迅速朝著寧德時(shí)代、比亞迪等三元鋰電池技術(shù)儲備充分、生產(chǎn)規(guī)模大、電池品質(zhì)優(yōu)秀的企業(yè)集中。

曾經(jīng)的鋰電巨頭沃特瑪緊抱磷酸鐵鋰技術(shù)不放，不顧市場形勢，盲目擴(kuò)大產(chǎn)能，最終溺死在了三元鋰的大潮之中。

同一時(shí)期，工信部出臺政策，要求為整車廠配套動力電池的企業(yè)必須擁有8GWh產(chǎn)能，而在此之前，鋰離子動力電池單體企業(yè)的年產(chǎn)能門檻僅為0.2GWh。40倍門檻產(chǎn)能的提升，過濾掉了大批中部與尾部的企業(yè)。

在技術(shù)路線、產(chǎn)品質(zhì)量、門檻產(chǎn)能等多重因素的作用下，動力電池產(chǎn)業(yè)的企業(yè)數(shù)量迅速從2016年的200余家縮減到2019年的69家。產(chǎn)業(yè)集中的趨勢仍在繼續(xù)，在新能源車市寒冬籠罩之下，動力電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)量將在2020年縮減至20余家，新一輪的淘汰賽才剛剛拉開帷幕。

站在這樣的節(jié)點(diǎn)上，回望動力電池產(chǎn)業(yè)過去七年的一起一落，格外有意義。從2013年-2019年，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的企業(yè)規(guī)模、產(chǎn)能、產(chǎn)量、裝車量經(jīng)歷了怎樣的變化，背后反映出了什么事實(shí)？

又有哪些企業(yè)破釜沉舟殺入動力電池市場，迎來高光時(shí)刻？哪些企業(yè)轉(zhuǎn)身緩慢，湮滅在了歷史長河？

在所有的一切背后，政策與市場兩只大手又是如何推動動力電池產(chǎn)業(yè)一路發(fā)展至今，形成了當(dāng)下“一超多強(qiáng)”的格局？

在本文中，我們試圖從數(shù)據(jù)變化、企業(yè)變遷、政策交替中，尋找上述問題的答案。

一、動力電池七年興衰：企業(yè)數(shù)量從200余家下跌至69家

2013-2019年期間，中國動力電池產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出兩大關(guān)鍵趨勢：動力電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)量經(jīng)歷了一輪暴漲暴跌，動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能、產(chǎn)量、裝車量穩(wěn)步攀升背后出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。

公開資料顯示，在新能源汽車補(bǔ)貼政策的驅(qū)動下，上游動力電池產(chǎn)業(yè)從2013年的40余家企業(yè)暴漲至2016年的200余家企業(yè)。

隨后，政策收緊、門檻提高、路線變動，大批動力電池公司經(jīng)歷掙扎期，最終消失。到2019年，國內(nèi)動力電池公司僅剩69家，且有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動力電池產(chǎn)業(yè)的集中趨勢還將加劇，到2020年，國內(nèi)動力電池公司將縮減至20余家。

即使直言，此刻是絕大多數(shù)動力電池公司的至暗時(shí)刻，也毫不過分。

▲2013年到2019年中國動力電池公司數(shù)量變化

動力電池產(chǎn)業(yè)為何會經(jīng)歷如此劇烈的波動，過去7年的時(shí)間里究竟發(fā)生了什么？

早在2013年，我國動力電池產(chǎn)業(yè)就已初具雛形。來自芬蘭與韓國的動力電池項(xiàng)目紛紛在國內(nèi)落地，傳統(tǒng)汽車Tier1收購美國最大鋰電池制造商A123系統(tǒng)公司，比克電池與天津力神等國內(nèi)電池企業(yè)也有數(shù)十億級別的項(xiàng)目落地。

彼時(shí)，國內(nèi)已有40余家動力電池公司。但由于大多數(shù)動力電池公司是從消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型而來，車用鋰離子動力電池國標(biāo)意見稿只完成了高功率應(yīng)用、高能量應(yīng)用，安全要求部分仍在起草之中，整個(gè)大環(huán)境都處于起步階段。

2014年，隨著新能源汽車補(bǔ)貼紅利的進(jìn)一步釋放，國內(nèi)新能源汽車，尤其是純電動客車產(chǎn)銷量的上升進(jìn)一步帶動了動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量達(dá)到了78家。

與此同時(shí)，動力電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能開始出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，比亞迪董事長王傳福曾在媒體采訪過程中表示，當(dāng)時(shí)比亞迪秦的訂單量在3000臺左右，而在訂單期內(nèi)，由于動力電池產(chǎn)能限制，比亞迪秦的產(chǎn)能只有1000臺左右。

下游整車廠需求的旺盛驅(qū)動著動力電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)高速增長，到2015年，國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到121家。比亞迪、中航鋰電等頭部動力電池企業(yè)持續(xù)加碼動力電池業(yè)務(wù)，新增投資超過百億元。

松下、三星SDI、LG化學(xué)等國際知名的動力電池企業(yè)也已完成中國市場布局，其中，三星SDI與LG化學(xué)的動力電池工廠已經(jīng)建成投產(chǎn)，國內(nèi)動力電池市場呈現(xiàn)中日韓“三國殺”格局。

甚至有動力電池企業(yè)另辟蹊徑，宣布生產(chǎn)新能源汽車，其中就包括了比克電池、億緯鋰能、多氟多等國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)頗為知名的公司。（后話：這些公司的造車結(jié)果都不太好。）

2016年對于國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)是具有轉(zhuǎn)折意義的一年，工信部在2015年公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》文件之后，在2016年公布了四批符合該條件的動力電池企業(yè)名單（俗稱“動力電池白名單”）。

整車廠只有配套白名單內(nèi)動力電池公司產(chǎn)品的車型，才能享受到新能源汽車補(bǔ)貼，而白名單中僅有國內(nèi)的動力電池公司，松下、LG化學(xué)、三星SDI、SKI等日韓動力電池公司則被排除在外。

在政策的庇護(hù)下，國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)開始野蠻生長，中國能源網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2016年，國內(nèi)動力電池企業(yè)達(dá)到了217家。

但風(fēng)口過后，產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化總是會很快到來，2016年底，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），征求意見稿將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。

大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達(dá)標(biāo)直接出局，當(dāng)時(shí)甚至有頭部玩家直言：“（這一標(biāo)準(zhǔn)）不是高，而是非常高?！备鶕?jù)東吳證券的一份研究報(bào)告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時(shí)代達(dá)到了8GWh的產(chǎn)能門檻，連國內(nèi)動力電池產(chǎn)能排名第三的國軒高科，在2016年都僅有6GWh產(chǎn)能。

2017年，出于安全考慮，工信部經(jīng)歷了禁用與啟用三元鋰電池路線的反復(fù)“猶豫”之后，最終選擇為三元鋰電池放行，能量密度更高的三元鋰電池得到了整車廠的青睞，眾多以磷酸鐵鋰為主技術(shù)路線的動力電池公司陷入尷尬境地。2017年，國內(nèi)動力電池公司數(shù)量迅速下滑至130家左右。

2018年后，新能源補(bǔ)貼退坡幅度擴(kuò)大，補(bǔ)貼中，動力電池的能量密度要求進(jìn)一步提高。補(bǔ)貼的變化開始倒逼動力電池公司優(yōu)化生產(chǎn)成本，提升動力電池產(chǎn)品能量密度與安全質(zhì)量，又一批企業(yè)被洗出牌局。2018年，國內(nèi)動力電池公司數(shù)量跌破100家，有裝機(jī)業(yè)務(wù)的僅剩89家。

2019年，動力電池市場則承受了更大的沖擊。一邊，新能源補(bǔ)貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產(chǎn)品銷量同比“五連跌”，上游動力電池市場裝車量也經(jīng)歷了同比“三連跌”；另一邊，“動力電池白名單”廢除，外資動力電池企業(yè)卷土重來，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)即將迎來強(qiáng)敵。

從工信部公布的新能源車型信息中整理得出，2019年，國內(nèi)動力電池公司僅余69家，對比2016年動力電池產(chǎn)業(yè)高峰時(shí)期，企業(yè)數(shù)量已然腰斬。

二、動力電池產(chǎn)能、產(chǎn)量穩(wěn)步攀升背后已出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩

產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量變更，對應(yīng)著馬太效應(yīng)在動力電池產(chǎn)業(yè)的快速形成，但產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻并不會隨著業(yè)內(nèi)公司數(shù)量的變更陷入劇烈波動。

公開資料顯示，從2013年-2018年，國內(nèi)動力電池裝車量從0.79GWh攀升至56.89GWh，漲幅超過7200%；在產(chǎn)能與產(chǎn)量方面，2013-2014年數(shù)據(jù)較為久遠(yuǎn)，難以獲取到令人信服的數(shù)據(jù)，但2015年-2018年期間，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能從50GWh增長到了260GWh，產(chǎn)量也從16.9GWh增長到了70.6GWh。

動力電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能、產(chǎn)量、裝車量正在穩(wěn)步攀升之中。

▲2013年-2018年中國動力電池產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵指標(biāo)變化

但除了穩(wěn)步攀升這個(gè)結(jié)論，我們從上述的三項(xiàng)數(shù)據(jù)中，也能看出一些其他端倪。

以信息最為齊全的動力電池裝車量為依據(jù)，2015年是國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)的重要節(jié)點(diǎn)。在此之前，動力電池產(chǎn)業(yè)可被視為起步階段，在此之后，動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展。

對比2014年，2015年，國內(nèi)動力電池裝車量從3.72GWh增長到16.5GWh，同比增長443.5%，一舉進(jìn)入兩位數(shù)時(shí)代。

據(jù)了解，這一變化發(fā)生的原因主要由于2015年新能源汽車補(bǔ)貼高，而動力電池原材料成本尚未大幅上漲，因此2015年動力電池公司盈利能力高，毛利率普遍超過30%。在2015年末，新能源汽車行業(yè)甚至出現(xiàn)搶裝潮，動力電池一度出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。

在2015年之后，雖然年均裝車量增長值受新能源汽車銷量影響保持高位，但同比增長率再未突破100%。

體現(xiàn)了2015年末搶裝潮的數(shù)據(jù)，還有2015年國內(nèi)動力電池的產(chǎn)量，2015年，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)量16.9GWh，與動力電池裝車量16.5GWh十分接近。這一現(xiàn)象表明，2015年，國內(nèi)動力電池市場幾乎沒有出現(xiàn)積壓的存貨。

在2016年-2018年期間，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量逐漸開始與裝車量拉開差距，2016年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量達(dá)到30.8GWh，較28.3GWh的裝機(jī)量，多出了2.5GWh；2017年，動力電池產(chǎn)業(yè)積壓了8.2GWh的存貨；到2018年，積壓存貨的量達(dá)到了13.71GWh。

上游動力電池產(chǎn)業(yè)在2016年-2018年期間開始出現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩與出貨壓力，加上動力電池原材料鋰礦價(jià)格在同期上漲近300%，鈷礦價(jià)格同期上漲近200%。2016年-2018年，動力電池公司毛利率逐漸從30%以上下跌至20%左右，而在2019年，國內(nèi)動力電池公司毛利率平均水平僅為15%。

生存壓力增大，也對應(yīng)了這一時(shí)期國內(nèi)動力電池公司數(shù)量急劇減少。

與產(chǎn)量同樣過剩的還有動力電池的產(chǎn)能，2016年末，工信部要求將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。

國內(nèi)動力電池產(chǎn)能在2015年-2018年的四年時(shí)間里，從50GWh上升至260GWh，超同期裝車量需求4-5倍。

但需要指出的是，產(chǎn)能的過剩并非全面過剩，結(jié)構(gòu)性過剩的現(xiàn)象在國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)十分明顯。

有消息人士透露，寧德時(shí)代與比亞迪等頭部公司的動力電池生產(chǎn)線幾乎始終處于滿負(fù)荷運(yùn)載的狀態(tài)，即便如此，各大車廠的訂單在寧德時(shí)代等公司也始終處于排隊(duì)狀態(tài)。

而畫風(fēng)一轉(zhuǎn)，北京國能、*ST猛獅等動力電池中部與尾部企業(yè)則出現(xiàn)了缺少訂單的情況，前者已經(jīng)暫定北京工廠生產(chǎn)，而后者已經(jīng)宣告破產(chǎn)。

這一現(xiàn)象背后，體現(xiàn)出我國動力電池企業(yè)高端產(chǎn)能供不應(yīng)求，低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況。在這樣的情況下，動力電池頭部企業(yè)頻頻出手?jǐn)U大產(chǎn)能，中部尾部公司破產(chǎn)出局的情況也就可以理解。

三、傳統(tǒng)動力電池玩家：兩年投建10座工廠沃特瑪資金斷裂致破產(chǎn)

國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)從野蠻生長期過渡到成熟期，付出了巨大的代價(jià)。如果將2016年國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量217家視作產(chǎn)業(yè)的高峰期，那么到2019年，國內(nèi)僅剩69家動力電池公司，國內(nèi)已經(jīng)消失的動力電池公司達(dá)到接近150家。

針對這150家公司，大致可以分為三大類：

1、較早成立且一直從事動力電池研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)；

2、從鋰電數(shù)碼電池廠、鉛酸、鎳氫電池制造商等其他品類電池廠轉(zhuǎn)型的企業(yè)；

3、上市金融公司等新入局者。

第一類公司中，最為人所熟知的，就是曾經(jīng)的鋰電巨頭沃特瑪。

這家成立于2002年，總部位于深圳，曾經(jīng)國內(nèi)磷酸鐵鋰動力電池、汽車啟動電源、儲能系統(tǒng)領(lǐng)域的巨頭，曾與寧德時(shí)代、比亞迪同臺競技的沃特瑪，在2019年迎來了終結(jié)。

據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，2019年11月13日，沃特瑪母公司堅(jiān)瑞沃能發(fā)布公告稱，深圳市中級人民法院已正式受理，沃特瑪破產(chǎn)清算一案。

公開資料顯示，沃特瑪目前對外負(fù)債約為197億元，拖欠500余家公司債券約59億元，公司資產(chǎn)僅剩部分建設(shè)用地、對外股權(quán)投資、車輛、存貨、機(jī)器設(shè)備、應(yīng)收賬款等。

與此同時(shí)，受沃特瑪“牽連”，母公司堅(jiān)瑞沃能也已資不抵債。堅(jiān)瑞沃能財(cái)報(bào)顯示，到2019年第三季度，堅(jiān)瑞沃能資產(chǎn)合計(jì)139.91億元，而負(fù)債合計(jì)已達(dá)到163.60億元，公司已連續(xù)八個(gè)季度處于虧損狀態(tài)，面臨破產(chǎn)重整。

需要指出的是，沃特瑪?shù)囊皇趾门茙缀跏潜蛔约捍驙€的。

從2008年就開始，沃特瑪就已經(jīng)在積累原始的“手牌”。當(dāng)時(shí)，我國政府借奧運(yùn)會大力推廣新能源客車，在磷酸鐵鋰動力電池技術(shù)上早有積累的沃特瑪將多個(gè)城市的新能源公交項(xiàng)目收入囊中，打響了第一波名氣。

2013年，該公司牽頭成立沃特瑪新能源產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，整合了包括幾十家上市公司在內(nèi)的1000家公司，拉起了一條完整的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

此后，借著新能源汽車補(bǔ)貼政策的“春風(fēng)”，沃特瑪實(shí)現(xiàn)凈利潤的大幅上漲，與此同時(shí)，也被上市公司堅(jiān)瑞沃能看上。2016年，堅(jiān)瑞沃能52億元將沃特瑪收入囊中，兩家實(shí)現(xiàn)聯(lián)姻。

嘗到了產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟“大干快上”甜頭的沃特瑪，沒能在動力電池產(chǎn)業(yè)風(fēng)潮轉(zhuǎn)向的時(shí)候冷靜下來，進(jìn)行技術(shù)路線的思考與轉(zhuǎn)型。

2016年-2017年，該公司在安徽銅陵、湖北十堰、荊州、河北唐山等地總共規(guī)劃了10座動力電池工廠。雖然沒有具體的投資數(shù)據(jù)，但保守估計(jì)，這一輪產(chǎn)能擴(kuò)張所消耗的資金超過百億，直接導(dǎo)致了沃特瑪后續(xù)資金鏈斷裂。

在技術(shù)路線方面，沃特瑪堅(jiān)定支持磷酸鐵鋰路線，沃特瑪副總裁饒睦敏曾在媒體采訪中提過：“沃特瑪能夠堅(jiān)持做好一款電池是十分難得的事。”

但現(xiàn)在看來，這種“難能可貴”的精神卻是搬起石頭砸了沃特瑪自己的腳，磷酸鐵鋰電池弱勢的能量密度與沃特瑪對于能量密度提升的不重視，使得沃特瑪在動力電池市場逐漸失去競爭力，庫存出現(xiàn)嚴(yán)重積壓。

過度盲目的產(chǎn)能擴(kuò)張與對技術(shù)路線判斷的失誤，讓曾經(jīng)的鋰電巨頭沃特瑪，走到了破產(chǎn)邊緣。在動力電池產(chǎn)業(yè)大環(huán)境進(jìn)入寒冬的當(dāng)下，沃特瑪已經(jīng)被判了“死刑”。

四、跨界動力電池玩家：猛獅科技瀕臨破產(chǎn)國資出手相救

第二類從其他電池品類轉(zhuǎn)型進(jìn)入動力電池品類的公司中，比較典型的是近期陷入破產(chǎn)危機(jī)的湖北猛獅。

2019年11月20日，廣東猛獅新能源科技股份有限公司（簡稱猛獅科技）發(fā)布公告，其全資子公司湖北猛獅新能源科技有限公司（簡稱湖北猛獅）收到湖北省宜城市人民法院破產(chǎn)清算的通知，湖北猛獅正式進(jìn)入破產(chǎn)程序。

據(jù)華夏能源網(wǎng)報(bào)道，截至2019年9月30日，湖北猛獅資產(chǎn)總額8.81億元，負(fù)債總額8.03億元，凈資產(chǎn)為7839萬元。2019年，該公司前三季度營收為0元，凈利潤為-3761萬元。

湖北猛獅母公司猛獅科技財(cái)報(bào)顯示，該公司資產(chǎn)合計(jì)72.92億元，負(fù)債合計(jì)81億元，已然是資不抵債的狀態(tài)，倘若猛獅科技凈資產(chǎn)的一部分湖北猛獅被破產(chǎn)清算，猛獅科技的財(cái)務(wù)報(bào)表只會更加難看。

但日前，猛獅科技發(fā)布公告表示，該公司已經(jīng)與三門峽市投資集團(tuán)簽署《儲能項(xiàng)目戰(zhàn)略合作協(xié)議》與總投資25億元的5GWh高端鋰電池生產(chǎn)協(xié)議。

“國資輸血”暫時(shí)救了猛獅科技一命，但如果像現(xiàn)在一樣缺乏自我造血能力，猛獅科技遲早會進(jìn)入破產(chǎn)名單。

那么猛獅科技又是如何走到這一步的呢？

猛獅科技早期是鉛酸電池領(lǐng)域的電池公司，主要產(chǎn)品為摩托車的啟動電源。

2015年，在動力電池浪潮掀起時(shí)，該公司決定轉(zhuǎn)型成為動力電池公司，將原本單一的鉛酸電池產(chǎn)品線拓展為高端電池制造、新能源車輛運(yùn)營、清潔電力三大板塊。

轉(zhuǎn)型無非兩條路徑，一條是自研（正向or逆向研發(fā)），另一條則是收購。

踩著風(fēng)口進(jìn)入動力電池產(chǎn)業(yè)的猛獅科技顯然不具備自研的條件，那就只剩收購一條路徑。

但在這條路徑上，猛獅科技表現(xiàn)得過于激進(jìn)，猛獅科技財(cái)報(bào)顯示，該公司在2015、2016、2017三年用在增資并購上的資金總計(jì)超過了41.21億元，三年累計(jì)增資、并購、新設(shè)子公司達(dá)到60家。

規(guī)模的擴(kuò)張對應(yīng)著財(cái)務(wù)支出的擴(kuò)大，2015年，猛獅科技財(cái)務(wù)支出為483.77萬元，2017年，這一數(shù)據(jù)增長到了2.63億元。

在激進(jìn)擴(kuò)張的背后，是猛獅科技大量的短期借款，財(cái)報(bào)顯示，該公司的資產(chǎn)負(fù)債率從2015年的32.26%，上升至2018年年中的76.88%，短期借款也從2015年第一季度的2.72億元，增長至2019年第三季度的17.98億元。

與此同時(shí)，大范圍的投資并購，并沒有為猛獅科技帶來更多的利潤，據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，猛獅科技的9家主要子公司中，有6家處于虧損狀態(tài)。

長期債務(wù)壓身終于讓猛獅科技資不抵債，湖北子公司破產(chǎn)程序或許只是一個(gè)開端。

第三類上市公司新進(jìn)入動力電池產(chǎn)業(yè)的公司中，典型案例則包括了光伏產(chǎn)業(yè)的愛康科技、葡萄酒產(chǎn)業(yè)的中葡股份、焊接鋼管產(chǎn)業(yè)的玉龍股份、南方黑芝麻糊，還有車企、房地產(chǎn)、材料等等上市公司。

這些公司大多趁著2015-2016年的動力電池高峰期進(jìn)入行業(yè)，但由于對鋰電池行業(yè)市場變化、行業(yè)趨勢等認(rèn)識不深、應(yīng)變能力不足，在洗牌期均被清洗出局。

例如，曾經(jīng)主營滌綸工業(yè)絲的*ST尤夫曾在2017年底收購動力電池公司智航新能源100%股權(quán)，跨界切入動力電池行業(yè)。

但由于在2018年，智航新能源開工率不足，今年上半年，*ST尤夫營業(yè)收入下滑90%，已面臨退市風(fēng)險(xiǎn)。

五、技術(shù)路線十分關(guān)鍵政策、市場主導(dǎo)動力電池產(chǎn)業(yè)七年風(fēng)云

綜合上述動力電池產(chǎn)業(yè)企業(yè)數(shù)量、產(chǎn)量、產(chǎn)能、裝車量等主要指標(biāo)的變化以及動力電池公司的破產(chǎn)案例可以得出，動力電池產(chǎn)業(yè)七年風(fēng)云背后，主要是政策與市場的兩只大手推動著動力電池產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展。而決定產(chǎn)業(yè)中個(gè)體發(fā)展的好壞，往往技術(shù)路線的選擇非常關(guān)鍵。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段，2013年與之前的年份歸為動力電池產(chǎn)業(yè)的早期，2014-2016年歸為動力電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展期，而在2016年之后，動力電池產(chǎn)業(yè)則迎來了洗牌期。

在產(chǎn)業(yè)早期與快速發(fā)展期，整個(gè)產(chǎn)業(yè)都是由政策驅(qū)動，增量市場廣闊，入局及時(shí)便能擁有眾多下游整車廠資源。與此同時(shí)，動力電池原材料的價(jià)格也未大幅上漲，動力電池廠商盈利能力較強(qiáng)。在這一時(shí)期，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了高速增長。

而在2016年之后的洗牌期，補(bǔ)貼退坡幅度加大，市場內(nèi)部玩家充分競爭，鋰礦、鈷礦等動力電池原材料價(jià)格上漲幅度巨大，動力電池產(chǎn)業(yè)開始由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向政策+市場雙重驅(qū)動。

在這一時(shí)期，動力電池產(chǎn)業(yè)集中的趨勢開始浮現(xiàn)，寧德時(shí)代、比亞迪兩大巨頭市場份額逐漸從40%增長至70%；中部與尾部玩家面臨淘汰或被迫轉(zhuǎn)型。

▲2019年1-8月國內(nèi)汽車動力電池裝機(jī)量前十企業(yè)情況

但與此同時(shí)，也有一批企業(yè)實(shí)現(xiàn)突圍，進(jìn)入了國內(nèi)動力電池裝車量前十，擁有了相對穩(wěn)定的市場份額。

今年對于動力電池產(chǎn)業(yè)同樣是一個(gè)十分關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)，今年6月底，2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策正式落地，補(bǔ)貼綜合退坡幅度達(dá)到50%以上，地補(bǔ)取消，轉(zhuǎn)為補(bǔ)貼充電基礎(chǔ)設(shè)施。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)“硬著陸”，自7月至今，國內(nèi)新能源汽車銷量連續(xù)5個(gè)月同比下滑，動力電池產(chǎn)業(yè)受到波及，也出現(xiàn)了三個(gè)月的裝機(jī)量同比下滑。

但更重磅的是，今年6月，工信部廢除《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》與同期公布的符合條件的企業(yè)名單，外資動力電池企業(yè)重新入華，中國動力電池產(chǎn)業(yè)面臨外資沖擊，整個(gè)產(chǎn)業(yè)洗牌趨勢加劇。

▲工信部宣布廢除《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》

回顧過去七年動力電池產(chǎn)業(yè)中的玩家變化，除了動力電池能量密度、穩(wěn)定性等產(chǎn)品決定性因素，我們還發(fā)現(xiàn)了一個(gè)影響動力電池公司生死的關(guān)鍵點(diǎn)——動力電池技術(shù)路線的選擇。

當(dāng)補(bǔ)貼逐年退坡、對于能量密度的要求逐年上漲的時(shí)候，工信部在2016年宣布三元鋰電池可以配套到乘用車上，能量密度天然更高的三元鋰電池受到市場追捧，成為主流路線。

而選擇磷酸鐵鋰電池路線的廠商要么選擇花費(fèi)更高的研發(fā)成本，提高磷酸鐵鋰電池的能量密度，要么看著自己的產(chǎn)品與品牌被市場淘汰。目前，裝車量排名前十的動力電池公司中，僅剩國軒高科一家還在堅(jiān)持磷酸鐵鋰為主的技術(shù)路線。

不過有意思的是，動力電池的主流路線似乎又有了變化的趨勢，根據(jù)工信部發(fā)布的2019年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，共包含246款車型。其中，磷酸鐵鋰電池配套車型169款，占比達(dá)69%。

而在今年第一批、第二批推廣目錄中，這一比例分別為45%、58%，磷酸鐵鋰市場占比回升明顯，主要搭載于新能源客車與專用車。

背后原因，很可能是補(bǔ)貼退坡以及新能源汽車銷量下滑帶來的巨大壓力傳導(dǎo)到了上游動力電池產(chǎn)業(yè)，越來越多的動力電池產(chǎn)業(yè)開始更多地生產(chǎn)成本比三元鋰電池低10%-15%的磷酸鐵鋰電池。

與此同時(shí)，磷酸鐵鋰動力電池系統(tǒng)的能量密度也已達(dá)到了140Wh/kg，能夠滿足綜合續(xù)航在400km以上的新能源汽車對于能量密度的需求。

如果新能源車市寒冬長期存在，磷酸鐵鋰路線或許真的可能卷土重來。

結(jié)語：動力電池產(chǎn)業(yè)加速洗牌

過去七年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷一起一落，公司數(shù)量從2013年的40余家，猛增到了2016年的200余家，2019年，國內(nèi)動力電池公司數(shù)量回落到69家。在這一過程中，至少有150家動力電池公司倒閉破產(chǎn)，消失在了歷史的長河。

而國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)，也從早期跨界玩家居多、產(chǎn)品能量密度差、質(zhì)量堪憂，轉(zhuǎn)型升級為成熟的動力電池供應(yīng)鏈。國內(nèi)動力電池的龍頭公司寧德時(shí)代已超過松下、三星SDI成為全球裝機(jī)量領(lǐng)先的動力電池公司。

但是，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還遠(yuǎn)沒有到終點(diǎn)，新的政策與市場的雙重引導(dǎo)下，外資企業(yè)將會重回中國市場，與國內(nèi)動力電池公司展開正面較量。而新能源補(bǔ)貼政策退坡、新能源車市寒冬，也將倒逼動力電池產(chǎn)業(yè)繼續(xù)洗牌。

有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，2020年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的玩家數(shù)量將會驟減至20余家，眾多中部與尾部的玩家面臨出局，動力電池產(chǎn)業(yè)正在加速洗牌。