據我國汽車工業協會統計，截止到2019年十一月，我國新能源汽車銷量持續5個月下跌，而且是持續大跌，在上半年同比大幅上升的情況下，前11個月僅銷售104.3萬輛，比2018年的125.6萬輛銷量有較大差距，比協會年初160萬輛、后來下調到150萬輛的目標相距更遠。

為何會出現從連年大幅上升到突然拐頭向下的罕見局面？

政府之手失靈是誘因

2019年造成新能源汽車市場下行的原因很多，多地提前執行國六排放標準迫使公司低價推銷國五車、高房價擠壓效應持續發酵、部分一二線城市限購牽連到新能源汽車、共享出行市場相對飽和等都是重要制約因素。但是，補貼政策大力度退坡是最大、最直接的原因。

我國新能源汽車產業是在政府的大力扶持下成長起來的。2009年開始的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”搞了5年，新能源汽車的年銷量才達到1.76萬輛（2013年），重要原因是政府的補貼只限于公交、出租、公務、市政、郵政等用車。2014年，政府改變了補貼政策，補貼擴大到私人乘用車領域，我國新能源汽車市場立刻出現了爆發式上升。補貼第一年銷量飆升到7.48萬輛，2015年達到33萬輛，2016年50.7萬輛，2017年77.7萬輛，2018年達到125.6萬輛高峰，5年上升71倍，創造了一個新產業成長的奇跡。

這是我國舉國體制的優勢，但這一體制也有劣勢，那就是政府支持力度的增減主導著產業的榮衰。從2018年七月開始，受世界經濟走弱、我國經濟轉型進入深水區等一系列外部內部因素的影響，我國傳統汽車產銷出現了28年來的首次雙降，并延續至今。但當時新能源汽車繼續上升，2018年產銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比上升59.9％和61.7％；2019年上半年產銷量分別為61.4萬輛和61.7萬輛，同比上升48.5％和49.6％。這一佳績的取得，使很多人出現了錯覺。有人認為，新能源汽車已經從政策驅動型成功轉換為市場驅動型；有人認為，新能源汽車已經成長為一個獨立于傳統汽車業的新興產業，具有了替代燃油車的能力；有人開始設計淘汰燃油車的時間表；有公司公開宣布某某年停售、停產燃油車。然而，2019年六月補貼的退坡幅度大大超過市場預期，成為新能源汽車市場由升轉降的導火索。

其實在此之前，國家就已經出臺了一系列救市的政策。2018年七月，國務院公布《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》；2018年十二月六日，國家發改委等五部委公布《促進擴大內需鼓勵汽車、家電“以舊換新”執行方法》；2019年一月，國家發改委等十部委公布《進一步優化供給推動消費平穩上升促進形成強大國內市場的執行方法（2019年）》；2019年六月，國家發改委等三部委公布《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用執行方法（2019-2020年）》；2019年八月二十七日，國務院辦公廳印發《有關加快發展流通促進商業消費的意見》。這些密集出臺的政策，都要求支持和鼓勵新能源汽車消費。然而，像往年那樣政策一出、市場立馬改觀的局面并沒有出現，傳統汽車消費沒起來，新能源汽車市場也陷入頹勢，百試不爽的政府之手失靈了。

市場之手無力接續是主因

前不久，兩則新聞引起了業內的憂慮。一則是上汽通用總經理王永清稱，2019年1～九月，全國新能源汽車共銷售87.2萬輛，其中賣給個人用戶的電動汽車僅十余萬輛。另一則是小鵬汽車董事長何小鵬表示，2019年1～九月，我國電動汽車賣給真實消費者的數量大約僅十幾萬輛。還有媒體根據上險車輛數據計算得出，2019年1～十月，國內私人純電動乘用車的上險（交強險）數量，只占純電動乘用車上險總量的45％，共計25.11萬輛。

假如這三組數據水分不大，則揭示出一個令人氣短的事實——大多數新能源汽車還是“公家”賣給“公家”。我國奮斗了10年，花費了巨額財政補貼，以普通消費者為主體的新能源汽車市場仍然沒有形成。“公家”需求不旺，私人消費者場外觀望，市場之手的意外疲軟，使“政府補貼政策退坡后，市場會對新能源汽車消費起到引領接續用途”的預期未能實現，一些人擔心的“斷崖式下跌”的危險若隱若現地顯現出來。

市場錯位是根源

為何2019年會出現前9個月全國新能源汽車售出87.2萬輛，賣給個人用戶的車輛僅為十余萬輛的反常現象？這與政策引導有一定關系，更與公司市場定位有直接關系。多年來，政府補貼的重點是整車生產公司，而不是普通消費者。只要公司實現了汽車銷售，不管是售給政府管的出租車公司、公司自己辦的出行公司，還是普通消費者，都能拿到國補。而能夠供應地方配套補貼的只有進入新能源汽車示范試點運行名單的一二線城市。這導致了眾多公司將市場定位于大中城市，重點瞄準的是能夠批量購車的集團客戶，忽視了中小城市和鄉村，忽視了普通消費者。市場錯位恐怕才是普通消費者缺失的根源。

提振消費信心最重要

市場艱難之際，很多人又開始呼吁政府減小退坡幅度，延長新能源汽車補貼政策，但這顯然是不現實的。目前車市不暢的重要問題是消費信心不足。2019年夏季，接二連三發生的特斯拉、蔚來、威馬等知名電動汽車品牌車輛起火事故，大大動搖了消費者的信心。人們認識到，新能源汽車還處在發展初期，還很不成熟，還存在著質量問題、壽命問題、殘值問題、事故隱患和安全風險。外資公司的進入、合資公司的大力推進，使人們有了更多的選擇。一二線城市消費者對新能源汽車的新思考、新訴求沒有得到重視，一直被忽視的非補貼城市和縣鄉市場仍然被忽視。

去年十二月三日，工信部公布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提出，我國新能源汽車產業的整體發展目標為：到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25％左右；從2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域公共領域新增或更新用車全部使用新能源汽車；加快新能源汽車在分時租賃、城市公交、出租汽車、場地用車等領域的應用。這是一個非常重要的政策，指明了新能源汽車的發展方向是政府主導的公共領域和市場主導的私人消費領域。基于此，無論是行業還是公司，都要堅定發展新能源汽車的信心，積極調整心態，從依托于政府意見定戰略、定技術路線、定市場、定價格，轉向根據公司實際、市場需求自主制定戰略，自主調整技術重點，自主尋找真正的市場。行業、公司的信心有了，消費者的信心才能樹立。

新能源汽車跌跌跌市場錯位是癥結