摘要：受新政推動，充電樁布置數量上升將會加快，加上動力鋰電池等成本的下降，關于車輛而言在后期等用車成本上面都會帶來實惠，綜合來說，隨著充電樁的新增，以及國家關于電池目錄的放開，動力鋰電池等成本的下降，越來越多的車企加入到新能源的競爭當中，未來能夠買到新能源汽車的性價比也是越來越高。在補貼消失的下一階段，這些有利因素，將會釋放更為長期的利好。

展望新能源汽車的未來，政策段的利好仍然在，只不過從顯性的補貼，過渡向更細分方向的“助力”。

新能源汽車補貼政策逐漸進入尾聲，按照2019年六月公布的新政規劃，2020年期間新能源補貼將會全面取消。

來自工信部的相關文件顯示，在2015-2018年期間，針對新能源車的國家及地方補貼累計達到了310.3億元。這些年，我國也持續4年奪得全球新能源汽車產銷第一大國的頭銜。回顧我國新能源車的高速發展，離不開補貼政策的正向激勵，補貼的取消，將會引發一連串的連鎖反應。展望新能源汽車的未來，政策段的利好仍然在，只不過從顯性的補貼，過渡向更細分方向的“助力”。

補貼消失，短時間或低迷，但長期向好。

根據乘聯會不久前公布的數據顯示，今年十一月新能源乘用車批發銷量7.9萬臺，同比下降41.7%；其中十一月純電動乘用車批發6.6萬臺，同比下降36%，插混車型批發銷量1.11萬臺，同比下降62%，這已經是新能源汽車持續五個月的銷量下降。

從2019年新能源車的表現來看，“強依賴”補貼的現象很明顯。2019年年初“補貼可能退坡”的消息一經傳播，三月份新能源車銷量大增120.9%。在七月份國家及地方補貼“退坡”疑似在50%左右，銷量直接暴跌了50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~十一月份，甚至已經低于2017年的同期水平。

臨近年關，受大環境的影響，100多家的新興的造車公司，至少有30家“造車新勢力”已經倒閉。“活下來”的也并不好受，以蔚來汽車為例，其財報顯示2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率也持續為負數。

威馬汽車、小鵬汽車等等，都受到了大環境的沖擊。

曾經的補貼關于新能源汽車市場而言，是促進整個市場發展的重要手段。大規模的補貼與不限行、不限牌等政策混搭，逐漸“撬開”整個市場，促使用戶積極的購買新能源汽車。可當去掉這個巨大的quot紅利quot后，新能源汽車明顯受到了沖擊。

2020年汽車政策喜憂參半

先從2019年的補貼政策來看，只有續航在250公里以上的電動汽車才能獲得補貼，250公里以下的電動汽車取消所有補貼，另外補貼也分檔位，續航250-400公里補貼1.8萬元，400公里以上補貼由此前的5萬降至2.5萬，地補也被取消。

意味著，早在2019年，新能源車的補貼不僅門檻開始被提高，補貼的額度也開始下降。國家補貼標準降低了50%，地方補貼則全面取消，整體上補貼下降幅度或在60%左右。此外，2019年新能源車補貼對車型、技術等方面的標準也在提升，可以很肯定的說，2020年或2021年補貼全面取消已是無須爭議的事實。

新能源車補貼的消失并不是什么新鮮事，早在補貼政策推行初期，補貼全面取消的規劃就已眾人皆知。

不過，考慮到我國汽車整個大市場的低迷，和經濟大環境的悲觀，新能源車補貼的逐漸取消影響被放大。

（數據來源：前瞻產業研究院整理）

數據顯示，2019年七月-十一月份，國內新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛、7.5萬輛和9.5萬輛，同比下降幅度分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。

不過，除了補貼力度收窄的壞消息外，2019年政策上也有一些好消息。

除了新能源補貼政策外，引導車企向新能源汽車發展的還有我們熟知的雙積分政策。在2020年，雙積分政策也將進一步推進，在供給側進行改革，激勵傳統汽車廠商加大新能源車的推出力度。

根據2017年九月頒布的《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2019、2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%；乘用車公司2019年度出現的新能源汽車負積分，可以使用2020年度出現的新能源汽車正積分進行抵償。

所謂的“雙積分”政策，簡單來說就是指車企生產燃油車得負積分，生產新能源汽車得正積分。而在年度考核時，車企要保證自己的總積分為正。一旦出現負積分，政策便會對車企進行懲罰。

新能源車不限行、不限購政策也是一個利好消息。

2019年六月六日，國家發改委等三部門公布了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用執行方法（2019-2020年）》，提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消，并且嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已執行汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用。

該政策，關于人口密度高的大中城市的新能源車將是一個非常正面的利好。尤其是上下班的白領，新能源車不限行的優勢，關于他們而言是一種“剛需”。

雙積分政策從供給端改革，促進車企對新能源車的推出積極性。2018年，比亞迪率先進入15萬輛俱樂部。此后，北汽、上汽、一汽、吉利、長安等傳統車企也加大推出新能源車的力度，就連曾誓言不做電動汽車的長城，不僅推出純電品牌歐拉，也在氫能源領域發力。

奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎等豪華汽車品牌不再是拿出插電式混合動力車型，今年紛紛亮相新平臺純電動汽車型。如捷豹i-Pace、寶馬i3S、保時捷MissionE、奔馳EQC、奧迪e-Tron都收獲了市場不小的關注，它們的加入，將會同特斯拉、蔚來、威馬、新特、電咖、小鵬、前途、合眾等造車新勢力展開激烈的競爭，加速新能源車技術迭代的速度。

雖然補貼的消失會抑制新能源車短時間的銷量，可隨著傳統汽車廠商、造車新勢力不斷的加碼，再加上雙積分、不限行、不限購等新政策的助力，長期來看，新能源的發展可謂仍是積極的。

此前新能源車能在銷量上快速崛起，一方面是靠補貼來拉低售價，另一方面就是在稅費、牌照和交通政策上的多方傾斜。此前的新能源汽車銷量的快速上升，補貼讓市場“容忍度”很高，而接下來幾年，新能源車的競爭將會更激烈，真正的進入“市場化競爭”，優勝劣汰才能讓新能源車市場實現真正健康發展。

工信部公布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意稿）中提出，到2025年，新能源新車銷量占比要達到25%左右。今年前十月新能源汽車銷量占比只有4.6%，在未來新能源車想要實現規劃中的占比，還要經歷數年的高速的上升。

家用端新能源車或迎短痛

2019年新能源車之所以迎來低迷時刻，除了補貼退坡的影響，也和新能源車暴露的一些問題有關。

首先，是續航短板。2017年于京舉辦的我國國際節能與新能源汽車展暨節能與新能源汽車成果展上，近160輛新車中，有近七成的車型續航里程已提升至300公里以上。經過相關技術的突破，現在純電動汽車的續航里程由當初的300km躍升至如今的600km，然而實際行車中大部分純電動汽車都比標注的續航里程要短。

（數據來源：電動邦）

2019年十二月，一場新能源汽車評比大賽，大部分車型實際續航只有200、300公里，甚至有不少車型續航只有100多公里。可以從該次測評中發現，大部分汽車的實際續航要比所標注的公里數要少，當然這和冬天的氣候影響有關。最嚴重的車型，實際續航只有工況續航的一半。

其次，是充電難問題。在業內，特斯拉已算是口碑不錯的車企。以特斯拉直流充電樁為例，充滿全部電量要75min，充滿80%要40min，而一般的交流慢充充電時間超過8h。在所有新能源車中，充電時間過長都是難以逾越的一個困難，許多純電動汽車充滿電要十個小時以上。另外，充電樁密度不足，也客觀上加重了充電難的問題。

據我國電動充電基礎設施促進聯盟公布的最新數據顯示，截止2019年十一月，全國充電基礎設施累計數量為117.4萬臺，同比上升61.2%。其中公共充電基礎設施保有量49.6萬臺，較去年同期上升了20.6萬臺，同比上升71%，2019年月均上升18727臺。其中交流充電樁28.9萬臺、直流充電樁20.6萬臺、交直流一體充電樁488臺。

以我國新能源汽車保有量超過300萬輛來計算，充電樁的建設顯然非常落后。

除了老生常談的續航問題和充電問題，因為野蠻成長，新能源車質量問題也成為一個困擾。據統計，2018年全年共召回新能源車輛13.57萬輛，約占到全年汽車召回總量的1%。不過，要是與同年新能源汽車100.8萬輛的銷量數據比較，它的召回比例則高達13.46%。這個可怕的召回比例，從側面反映著新能源車的尷尬。

現在，因為上下班選擇新能源車的家庭不在少數，本身是看中了新能源車不限行、不限購的便利性，過于頻繁的質量問題將會帶來諸多的用車麻煩，會嚴重影響消費者對新能源車的選擇。

與此同時，新能源的保值率也逐漸成為了大家關注的話題。據有關報道顯示，主流新能源汽車的3年保值率低至20%。換句話來說，一輛20萬元的電動汽車，使用三年后的剩余價值可能僅有4萬元。如此低的保值率讓新能源汽車市場更是雪上加霜。

在品牌價值上，特斯拉表現可以說是新能源車領域最好的一家。央視《新聞直播間》欄目記者曾走訪北京舊機動車交易市場，發現一輛2014年二手新能源特斯拉，原價70多萬元，現在只賣30多萬元。相比于傳統汽車許多主流車型五年一半的保值率，作為新能源車的佼佼者，這個表現并不能讓人滿意。

一般燃油車新車購入后第一年折價15%左右，之后到第5年，每年折價10%左右。但純電動汽車，第一年折價就是30%到40%，三年以后基本就不值錢了，因為動力鋰電池壽命不長了。

2013年前后，第一批純電動汽車進入市場，6年過去，這批純電動汽車的動力鋰電池壽命在2019年進入了“大限”。

根據《北京商報》報道，老蘇2013年底購買的某品牌純電動小汽車，該車號稱續航里程200公里，購車價減去補貼，實際支付大約10萬塊錢。隨著時間的推移，該車的續航里程不斷下降，開始的幾年，該車春秋季能開180公里左右，夏冬季續航在150公里。2018年初開始，這輛車的續航里程一個月不如一個月，到今年直接就不足100公里了。

眼看著這輛純電動小汽車的續航越來越短，老蘇去該品牌4S店檢修，工作人員告訴他該車電池壽命將盡，要么置換新車，要么換電池。換整套電池總成的價格大約4萬塊錢，因為年代久遠，還不一定有貨。

第一批進入市場的純電動汽車，電池的使用壽命大多進入到衰竭階段，關于這些車主而言，無論是換車還是換電池都不是一個讓人愿意面對的結果。雖然，經過數年發展，電池技術不斷的進步，壽命也不斷的被拉長，可隱患仍然存在。至少在電池技術沒迎來真正的“迭代”的時刻，關于購買純電動汽車的消費者而言，電池也成為一個要考量的問題。

以前，補貼帶來的購車成本縮減，能夠讓許多消費者“無視”這些短板，2020年補貼一旦取消，這些“擔憂”將會集中的暴露，將是新能源車短時間銷量下降的一個重要原因。

電池、電樁新政釋放長期利好

自從新能源汽車上市到現在，消費者關于新能源車的接受度不斷提升。加之不限行、不限購等政策利好，在部分購車用戶心里，新能源車的競爭力仍然存在。既然續航問題和電池問題是行業發展的兩大難題，國家相繼出臺相關政策，意欲從源頭上來解決行業的短板。

相比于粗放的補貼帶來的“量”上的變化，這些政策假如能夠真正的推行開來，將會釋放長期的利好。

1、新“三包法”出爐，解決電池難題

近日，國家缺陷產品管理中心消息稱，新版汽車三包政策正在抓緊修訂之中，重要針對新能源汽車、退換車條件、處罰額度等方面進行調整，同時新能源車的電池電機重要部件將被納入新版三包范圍。如此一來，不僅能讓新能源車主在出現類似安全隱患事件時有據可依，自身權益得到保障，也能進一步規范新能源汽車市場，促進向往安全系數更高、用車更便捷舒適的方向發展。

2、充電樁補貼政策，解決充電難題

按照財政部、科技部、工信部、國家發改委、國家能源局等五部委聯合公布的《有關“十三五”新能源汽車基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，2016-2020年，我國將繼續對充電基礎設施建設、運營給予財政獎補。

2017年上半年，上海、深圳、杭州、安徽等省市已經明確了充電設施補助標準，并且幾乎所有城市均設置了補貼上限金額。其中，深圳、宿遷市、安徽省等按照充電樁功率進行補貼，而上海、成都、溫州等按照實際投資額的30%或20%進行補助。

除了充電樁的密度新增，部分車企開始推行換電池服務。2019年八月二十四日，蔚來汽車宣布，購買蔚來ES8和ES6的首任車主，在享受終身免費質保基礎上，即日起可再享終身免費換電。蔚來汽車成為第一家針對個人用戶供應免費換電服務的車企。

受新政推動，充電樁布置數量上升將會加快，加上電池等成本的下降，關于車輛而言在后期等用車成本上面都會帶來實惠，綜合來說，隨著充電樁的新增，以及國家關于電池目錄的放開，電池等成本的下降，越來越多的車企加入到新能源的競爭當中，未來能夠買到新能源汽車的性價比也是越來越高。在補貼消失的下一階段，這些有利因素，將會釋放更為長期的利好。

補貼是“助推器”，長遠發展必經“陣痛”

新能源補貼政策的本質在于扶持新能源汽車起步與開發，而這一政策正式全面取消的日期就在2020年，補貼的取消意味著新能源汽車將失去其最原始的發展動力，但新能源汽車發展并不會止步。

據國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為，新能源汽車將在2020年之后有飛躍發展，并且是質的擴張，雖然補貼政策淡出，但隨著雙積分政策的落地，拉動市場驅動的因素會上升。

從目前的政策環境來看，雖然財政支持政策消退，但伴隨著車企的還有雙積分政策、限牌、限購等政策，假如說以往是政策推動開發新能源汽車，那在2020年后就是政策引導市場消費新能源汽車。

新的一年新能源汽車市場會是較為動蕩的一年，好與弊交織在一起，待度過了這一動蕩期，新能源汽車市場將穩步向上。

2020新能源汽車：短時間低迷，長期向好