“如何在后補貼時代完成高質量發展，是未來電池公司要重要思考的問題。”

“隨著行業洗牌的加劇，高質量、高起點發展動力鋰電池的趨勢將日益凸顯。”

“新能源汽車補貼政策的退出，同樣帶動電池行業進入了冬眠期，投資與消費市場雙雙收縮，裁員‘瘦身’、破產重組、業績預冷等消息頻頻傳出。”電池百人會理事長于清教在近日舉辦的第七屆我國電池新能源產業國際高峰論壇上坦言。在此背景下，不同實力的動力鋰電池公司該選擇退出還是繼續堅守？假如選擇繼續堅守，又該如何在“寒冬”中生存？

市場漸入“寒冬”期

“資料顯示，自2014年以來，全球電動汽車銷量在今年第三季度首次出現下降，共售出約10.21萬輛插電式混合動力車和約32.16萬輛純電動汽車，銷量分別下降了23.9%、2.8%。全球汽車市場集體出現疲軟態勢。而我國汽車工業協會的數據同樣顯示，在2019年六月二十六日補貼退出后，我國新能源汽車產銷量也出現了大幅退坡，7—十月市場銷量同比持續下降。”于清教用一組數據說明了新能源汽車市場形勢的嚴峻。

新能源汽車行業的“寒冬”同樣也消磨了投資者對動力鋰電池的熱情。記者了解到，在國際市場，博世宣布不再自行生產動力鋰電池單元，日本索尼則出售了鋰離子電池業務；在國內市場，此前一度被看好的行業新秀深圳市沃特瑪電池有限公司也宣布破產清算，正式告別動力鋰電池行業。

“目前動力鋰電池行業的投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫，并漸趨理性，市場新一輪深度洗牌開啟。據了解，目前我國動力鋰電池生產公司約有80家，其中能真正實現裝機的僅一半左右，并且TOP10的電池公司占據了八成以上的市場份額，競爭十分激烈。”于清教指出，在此背景下，國內一些動力鋰電池公司為了生存，或將重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，因此不少跨界而來的上市公司出現收縮投資或直接回歸主業。

“目前新能源電池行業盲目擴張的不良后果已經顯現，能夠在巨量資金與優勢資源大量投入后選擇退出和及時止損，更需勇氣。而不管是選擇退出還是繼續堅守，都值得尊敬。”于清教強調，如何在后補貼時代完成高質量發展，是未來電池公司要重要思考的問題。

尋求新路徑提升競爭力

“我國動力鋰電池行業站在高起點，身處大市場，即便當前‘寒風凜冽’，但我們依舊相信，挑戰中暗藏機遇，壓力下迸發動力。”于清教強調。

“從今年下半年開始，整個動力鋰電池行業都不是很景氣，明年或也不太樂觀，公司需重點考慮如何提高場景競爭力、價格競爭力以及品牌優勢。電動汽車的細分市場開始逐漸顯現，自主品牌動力鋰電池公司要選擇合適的細分市場。”比亞迪股份有限公司鋰離子電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒坦言，這意味著動力鋰電池公司必須要突破現有格局去尋求更適合自己的發展路徑。

“我認為未來動力鋰電池的發展趨勢還是高能量密度。為解決高能量密度帶來的安全問題，我們需從電池單體的材料、高低溫控制等方面進行開發、設計。”一汽集團新能源開發院電池研究所電池開發主任孫煥麗表示，突破及掌握解決安全隱患的核心技術是動力鋰電池公司未來發展的重點任務之一。

此外，記者還發現，業務多元化已成動力鋰電池公司提高市場競爭力的另一路徑。如星恒電源技術團隊目前正努力打造“品牌效應”，計劃通過技術升級、資本助力及全球化布局打造一流動力鋰離子電池品牌。蜂巢能源科技有限公司則在2016年入局動力鋰電池行業后，積極規劃高速疊片電池、無鈷電池、四元電池等新產品，同時還布局了電池制造基地和研發中心，力圖成為懂車又懂電池的新能源“新勢力”。

未來競爭將波及產業鏈布局

“動力鋰電池的研發產業鏈很長，涉及多學科的交叉，因此，未來動力鋰電池公司的競爭將涉及整個產業鏈布局，從上游資源到材料開發，再到資源規模。”江文鋒指出，資源作為產業基石，將在未來的動力鋰電池公司競爭中占據重要地位。

與此同時，此前一直對我國市場“虎視眈眈”的日韓電池廠商，也必將成為我國動力鋰電池公司的重要競爭對象。

“我認為，經過一段時間的行業整合后，全球動力鋰電池公司最終會剩下10家左右，我國應該會有五六家，再加上松下、LG化學、三星SDI和SKI。”欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳認為。

對此，于清教則顯得更為樂觀：“我國汽車市場和電池市場的對外開放程度正進一步擴大，雖然外資在華布局來勢洶洶，但國內第一梯隊的動力鋰電池公司全球化布局也頻頻出手，部分二三線品牌公司開始奮力沖刺，謀求躍進第一梯隊。隨著行業洗牌的加劇，高質量、高起點發展動力鋰電池的趨勢將日益凸顯。”

后補貼時代，動力鋰電池公司探路高質量發展