七月三十一日下午，工信部裝備工業(yè)司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”。以伯坦科技為代表的車電分離生態(tài)構(gòu)建者，以時空、奧動為代表的換電站建設(shè)運營方，以北汽、蔚來、奇瑞、康迪為代表的換電汽車公司都發(fā)表了領(lǐng)隊換電模式的看法和建議。

充電還是換電？或者是充換結(jié)合？在解決里程恐懼和能源補給方式上，電動汽車或許迎來新機遇。

里程恐懼和充電難一直被視為阻礙電動汽車普及的兩大因素。近幾年隨著主流電動汽車續(xù)航里程不斷提升，今年已有多款上市車型續(xù)航里程超500公里，幾款600公里車型也已經(jīng)蓄勢待發(fā)，里程恐懼逐漸淡化。

相比續(xù)航里程，充電難一直沒有太大改觀。

國家四部委今年三月公布的《有關(guān)進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》要求地方補貼從補貼整車轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施短板建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

充電基礎(chǔ)設(shè)施從政策層面得到明確支持，行業(yè)聞風而動。

六月三十日，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)公司、南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團、特來電、萬邦合資成立的雄安聯(lián)行子公司北京聯(lián)行公布聯(lián)行逸充APP，欲連接各充電運營商的自有充電平臺。

七月十一日，大眾我國、一汽、江淮、星星充電四方在常州聯(lián)合成立開邁斯新能源科技有限公司，供應(yīng)定制化充電產(chǎn)品和一站式解決方法。

七月十五日，媒體報道蔚來將拆分旗下能源補給服務(wù)NIOPower，尋求在今年Q4完成獨立融資，規(guī)模在數(shù)十億元左右。

七月十六日，我國恒大與國家電網(wǎng)正式成立國網(wǎng)恒大智慧能源服務(wù)公司，雙方各持股50%。合資公司將聚焦社區(qū)智慧充電等新能源汽車業(yè)務(wù)，包括社區(qū)智能充電樁建設(shè)運營、智能充電樁銷售以及社區(qū)增值服務(wù)。

以上都是走充電技術(shù)路線的新布局，而另一種技術(shù)路線也隨后出現(xiàn)在了政策鼓勵范圍內(nèi)。

六月六日，國家發(fā)改委等三部委印發(fā)《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用執(zhí)行方法（2019-2020年）》，內(nèi)容包括“引導(dǎo)公司創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。”“借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用相關(guān)經(jīng)驗，鼓勵公司研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。”

車電分離與換電模式或許終于迎來了春天。

杭州換電站

談起換電模式，業(yè)內(nèi)許多人了解創(chuàng)立于2007年、頭頂“融資額史上第五的創(chuàng)業(yè)公司”光環(huán)的BetterPlace。2013年BetterPlace破產(chǎn)后，雖然也有一些公司在嘗試換電模式，但一直沒有形成主流。

成立于2014年的伯坦科技是堅持車電分離、換電模式至今的少數(shù)公司之一。

七月，記者在杭州實地走訪了兩處運營中的換電站。車輛駛上換電操作臺后，車門下方的電池槽側(cè)板向外打開或底盤的電池組下降再打開側(cè)板（分屬電池槽位置固定和可升降兩種設(shè)計），工作人員操作專用夾具取出車上電池放入傳輸系統(tǒng)，再取出一塊滿電電池插入電池槽，整個過程車兩側(cè)同時操作，換2塊電池的話3分鐘左右，4塊電池的話5分鐘左右，司機都沒有下車。

換下的電池就在換電站的充電柜里充電，每一塊電池的充電信息都有顯示。來換電池的都是杭州當?shù)氐某鲎廛嚒⒕W(wǎng)約車和物流車。

換電站工作人員介紹，每塊電池的電量約15度，尺寸統(tǒng)一，從轎車到卡車的不同車輛根據(jù)底盤大小分別可以裝載一、二、三、四、六、八塊電池。按里程收費，0.4元/每公里，由時空電動運營。一個中等規(guī)模的換電站一天可以給300輛車更換電池。

相比電池制造廠的無塵環(huán)境，換電站的工作環(huán)境門檻比較低，沒有想象中的小心翼翼和精細。當天一直在下雨，每輛車換下的電池上表面都是濕的，換下舊電池后和換上新電池前，工作人員都會用濕抹布擦拭一遍電池上表面。整個系統(tǒng)給人感覺比較皮實，沒那么嬌嫩。

換電設(shè)備有全自動、半自動、全手動三種，半自動換電站的建站費用在200萬元到400萬元之間。

換電站工作人員介紹，現(xiàn)階段電池壽命一般標稱能充1000至1200次，假如使用快充只能到800次甚至更少，換電站的實際數(shù)據(jù)是1200次，因為換電站充電是以0.35C、0.4C的充電倍率慢充的，對電池的損耗控制到最小。

車電分離，電池分箱

上述杭州換電站的技術(shù)、設(shè)備和商業(yè)模式都是伯坦供應(yīng)的。

聶亮于2014年創(chuàng)立杭州伯坦科技工程有限公司并任CEO，據(jù)他介紹，到2019年七月，伯坦在杭州支持的換電站20多座，在無錫、蘇州、長沙、成都、貴陽、廣州、大連、上海也有布局，運營車輛累計總數(shù)約3萬輛。

聶亮認為“換電”是媒體傳播時對這種模式的簡稱，實際上其核心是車電分離和電池分箱，而且換電的車一定是兼容充電的。“車電一定要分開，商業(yè)模式的確定就會自然優(yōu)選技術(shù)路線上采用換電，他有很多種分支，但歸根到底就是把電池做成標準化的資產(chǎn)可以流通，只要資產(chǎn)流通了不存在重輕的問題。電池為何分箱，一個是為了標準和通用，第二個分箱以后是在安全性上大大提高，相當于形成了防火分區(qū)隔倉，一塊電池和一塊電池的能量是隔開的，壞一個不會整個都壞。”

車電分離、電池分箱確實是伯坦與其他幾家換電模式廠商大的差別。北汽新能源和蔚來都有換電，但都是電池組整體更換，沒有分箱和標準化，很難跨車型、夸品牌推廣。

聶亮認為換電模式必須和電池分箱、標準化結(jié)合，“沒有把電動汽車的電池包標準化，在電池包沒有標準化的情況下，每一個車型所配備的電池包都不相同，這就導(dǎo)致?lián)Q電站的電池包無法進行資產(chǎn)化管理，運營和管理成本極高。”

伯坦的客戶一方面是整車廠商，一方面是換電站的運營商。

對整車廠商，伯坦科技供應(yīng)純電動汽車換電系統(tǒng)整體解決方法并供應(yīng)換電系統(tǒng)總成及模塊化電池等專用零部件，由整車廠進行生產(chǎn)加工，利用自有渠道完成銷售，終端用戶接入伯坦的換電站網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)能量補充。

采用伯坦科技整體解決方法的整車廠包括東風汽車、大運汽車、力帆汽車、康迪汽車等。伯坦供應(yīng)的資料稱目前由其完成動力系統(tǒng)改造設(shè)計，拿到國家工信部通告的車輛有50款。

對車輛運營商，伯坦科技根據(jù)客戶的需求定制純電動汽車整體方法，聯(lián)合整車廠生產(chǎn)并銷售純電動汽車給客戶，并聯(lián)合換電站運營商向客戶供應(yīng)后續(xù)的換電網(wǎng)絡(luò)能量補充支持。這類客戶包括時空電動、睿博出行，鷹明能源等。

換電站在當前階段受補貼政策影響，仍然采用新車帶電池入網(wǎng)的方式，根據(jù)運營車輛的數(shù)量及使用狀況，換電站配置約20%備用流轉(zhuǎn)電池，通過站內(nèi)滿電電池更換車載缺電電池的方式為終端用戶的電動汽車快速補充能量，按照車輛行駛里程收取換電服務(wù)費。

單個標準充電站包括80-120個充電格位，格位采用慢充方式，電池充滿電時間在2-3小時左右，每日循環(huán)充電6.5次左右。

充電柜在對電池充電時，會收集電池的編號、電壓、電量、溫度等數(shù)據(jù)上傳伯坦科技自己開發(fā)的云端系統(tǒng)，算法系統(tǒng)會根據(jù)每塊電池的狀態(tài)不同對電池充電方式進行調(diào)整，對電池包內(nèi)單個電芯單獨充放電優(yōu)化，以解決目前電池包內(nèi)單個電芯性能缺失影響整個電池包性能的問題，以達到延長電池壽命的目的。實際運行數(shù)據(jù)顯示，電池充電的單包充電優(yōu)化策略可提高電池壽命30-40%。

換電站采用里程計費方式向換電車輛收取換電服務(wù)費，根據(jù)換電站資產(chǎn)的權(quán)屬方及運營主體的不同，服務(wù)費收取費率略有差異，典型情境下，費率標準為0.4元/公里。該費率已經(jīng)充分覆蓋換電站的建造成本，周轉(zhuǎn)電池的折舊，同時還考慮了未來車配電池壽命用盡后要更新電池的成本，因此關(guān)于運營車輛的車主來說可以實現(xiàn)無憂用電。

挑戰(zhàn)

看上去伯坦這種車電分離、電池分箱的原理和實踐都很完美，解決充電難、充電時間長問題的同時，還能讓電動汽車價格下降，把車身和電池（行駛里程）分開付費，降低了購買和使用門檻，車主也不用再擔憂電池衰減，對推廣電動汽車是個莫大利好。

但為何這么多年，這種模式遠遠沒有充電模式那么普及？

聶亮認為原因是汽車行業(yè)是相關(guān)經(jīng)驗行業(yè)，沒有經(jīng)過徹底驗證的新技術(shù)很難被采用，車廠更愿意采用更穩(wěn)妥的技術(shù)路線。

他跟很多整車廠談過，對方的擔憂五花八門，“第一，會不會著火；第二符合不符合國家法規(guī)，電池換了這些事情怎么處理；第三因為動了地板動了車身的，安全性怎么保證；第四車動了，剎車，ABS怎么做；第五是基礎(chǔ)設(shè)施有多少，或者是客戶有多少，客戶在哪等等。”

從旁觀者角度來看，這種模式存在著以下幾個挑戰(zhàn)。

一是改變底盤結(jié)構(gòu)，要從車型的設(shè)計研發(fā)階段介入，甚至很大一部分研發(fā)設(shè)計工作交給伯坦，整車廠能否接受存疑。

二是車型整個三電系統(tǒng)都由伯坦供應(yīng)，車廠完全沒有控制權(quán)，加上車廠銷售的車輛只有車身不含電池，后期的運營也不在手中，一定會讓車廠非常謹慎。

以上兩點決定了規(guī)模大、技術(shù)雄厚、比較強勢的整車廠商很難采用這種模式。這種模式要想大規(guī)模推廣，要么等待電動汽車市場競爭更加激烈，要么重新調(diào)整與整車廠合作方的話語權(quán)配比。

一個新的利好是電動汽車補貼逐年退坡，還有一年多就完全取消，電池成本將全部由消費者承擔，用戶對續(xù)航里程的期望值一旦被拔高就很難再回落，換電模式將是一個不錯的解決方法。

說車電分離、電池分箱模式完全取代充電模式有些夸張，但未來，多種模式共存一定是個相對長期的狀況，最后由市場來選擇最合適的一種或者多種方式組合。

車電分離、電池分箱模式是否會成為充電模式的有效補充？