摘要：當電動汽車大量推廣了以后，大數量的電動汽車就成為電網的一個分享型的儲能系統。電網為了平衡峰谷，每年要花很大的一些投入來建設儲能系統，電動汽車到一定的數量以后，它就可能成為電網很好的儲能系統。

在談到了汽車產業鏈的8大變革之后，王秉剛表示，我國傳統汽車的零部件很弱小：不夠大，不夠強，不夠優。動力鋰電池的情況也不能太樂觀。有很多很強的公司已經在我國建廠，未來應有三種產業模式：獨立模式、整零合作模式和整車廠自己辦廠模式，整個產業對動力鋰電池要早做戰略布局，不能盲目樂觀。

九月十七日至十八日，“全球新能源汽車供應鏈創新大會”在南京舉辦。論壇主題為“變革與合作”，在十七日上午的高層論壇上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛做了《迎接產業鏈的變革》的主題發言。

以下為演講人實錄精編，未經本人審閱，有刪改。

我的題目是《迎接產業鏈的變革》，我認為新能源汽車發展對產業鏈不僅是數量上的變化，而是具有變革性的。

所謂產業鏈是從原材料、零部件、零器件生產到整車制造到整車銷售運用和維修這個環節，一直到汽車報廢、回收處理，我們用個詞就是全壽命周期。涉及到汽車全壽命周期的相關的產業我認為都應該屬于產業鏈的范圍，當然有的叫供應鏈還有包括一些創新鏈、價值鏈等等。

我認為是一個全壽命周期是這么一個過程。這里面我列舉一些重要內容，就是跟新能源汽車相關的一些內容。

產業鏈的8大變革

我剛才講了我今天重點講的是“變革”，所以下面我想就舉一些產業鏈里面的重要變革是什么，我自己的認識：

第一個動力系統由內燃機變成電池和電動機，這個當然是我們新能源汽車一個最大的變化，這個變化是巨大的。百年來汽車產業大量的技術創新，或者是政策法規其實都是圍繞著動力系統，我們講排放、能耗等等，當然包括人類對動力性這些需求還有成本等等，大部分是內燃機的工作，內燃機是汽車進步的一個核心。

第二個也跟內燃機變革有關系，由于內燃機汽車帶來的環境問題、排放問題和能耗問題，這幾年全世界汽車都圍繞著怎么降低排放，怎么樣降低油耗，制定的越來越嚴格的法規標準。

前幾天我跟媒體交流的時候，他們說在國六標準的后處理的裝置的價格已經跟內燃機的本體的價格相當，就是說排放評價愈加嚴格的要求，內燃機也走到非常難的境地。長期有關汽車排放這個評價問題，由于電動汽車出現就有很大概念的變化。電動汽車它的尾氣是沒有，它在行駛過程是零排放，他對緩解污染帶來了巨大的好處。

我們長期以來對汽車排放的評價要改變，我們光是評價汽車的尾氣排放，應該評價汽車的全壽命汽車的排放。這是我講的第二個變化。

第三個，電動汽車突出的問題跟燃油車突出的問題就行駛里程的問題，還有安全性、壽命、成本等等問題。這是要求對電池產業提出了前所未有的要求、改變。電池產業也是有百多年的歷史，但是從來沒有遇到過像電動汽車這么高的要求，所以我想就電動汽車的發展可以說對電池產業也帶來了一些革命性進步的需求。這幾年在電動汽車市場需求下面我們也看到了電池技術取得的飛快進步。

第四，我們過去都在說輕量化，但是輕量化在汽車運用上是非常慢的，比如說鋁合金、高強度鋼等等這些技術，在汽車上應用的進展是非常慢的，電動汽車的出現大量的就投入實際應用。我們了解蔚來汽車是全鋁車身。

我看的拜騰汽車也是大量的鋁合金的應用，由于電動汽車輕量化的要求，也是有輕量化的應用。另外續駛里程的要求，它對能耗要降低能耗的要求。我們了解在燃油車里面也是不斷提出要降低能耗，實際上在消費者那，4升油還有5升油直接的感受不是很深刻，但是從國家來講要降低碳排放這個要求公司要不斷降低能耗。但是電動汽車來講不相同，他的能耗直接跟續駛里程相關，百公里能耗又高帶來續駛里程的問題。所以說能耗的問題，對電動汽車的意義和在燃油車的意義是有不同的，所以這種處境相關的一系列技術的一些進步。

比如說在電動汽車里面可回收的能量，能量回收系統的需求就非常重要。比如說大家看到的在一些電動汽車里面出現的電動電子加速踏板，過去我們在汽車一個加速踏板一個剎車踏板都用的很慣的。電動汽車出來以后，有些電動汽車就是把制動跟加速都放在一個踏板上面，我們把它叫做電子加速踏板，而制動踏板幾乎不用，用的很少。這個技術的出現據我了解對節省能耗有非常大的用途，有的公司告訴我，可能會節省10%左右的能耗。當然他也帶來價值改變，有的消費者也喜歡，過去我們經常聽到新手，把加速當剎車來踩，假如我們變成電子踏板以后對很多人講很受歡迎，就簡化汽車操作。

第五，電動汽車的大規模的運用有助于像風能、水能、太陽能等一些可再生電力資源的應用或者接納。現在都在發展可再生能源，但是這些能源有點困難，他們的發電常常是沒有什么規律的。是受自然的影響，所以我們電動汽車的發展有助于這些發電，不帶規律或者電網有困難或者可再生能源的接納和應用。

另外當電動汽車大量推廣了以后，大數量的電動汽車就成為電網的一個分享型的儲能系統。電網為了平衡峰谷，每年要花很大的一些投入來建設儲能系統。電動汽車到一定的數量以后，它就可能成為電網很好的儲能系統。另外汽車跟能源系統的關系已經不是原來簡單的加油站去加油就完了，加油完他就是簡單的銷售關系。在未來電動汽車里面汽車跟能源關系是互動的關系，再往下發展可以做到交易的關系，我們叫V2G技術。就說在電比較便宜的時段我們電動汽車把電儲能下來，當然電網要電的時候，可以把電動汽車的電返給電網，這個事情實際上很多地方已經在做了。

我到日本去看，日本V2G裝備已經在銷售了，講究收入的這些消費者他會從這個上面獲益。電網本身也有得到好處，可以減少儲能裝置的投入。所以我去年到青島特銳德公司看他們微電網技術和一些重電的技術，電動汽車大量的發展對汽車是一個革命，對電網也會是一個革命。

總的說，電動汽車發展必須會引起電網很大變革，這個是不是也是屬于跟電動汽車發展有關系產業鏈問題呢？我認為也應該是。

去年在交流還有一個情況，可以利用充電過程，對電池的健康狀況進行診斷。充電過程往往都是電池、電流最大的一個過程，平時其實我們開車時候電池和電流并不是很大，當然充電過程他在很短時間里面把電流充下去，所以晚上都是電流最大的時候，在這個時間里面可以利用一些充電過程一些倉儲的特性，對電池健康狀況進行診斷。特銳德公司自己有一項技術，一邊充電一邊可以對健康狀況進行診斷，它又建立起一個安全保障一個屏障。就是說汽車跟能源系統的關系有很大的變化。

第六個我總結的，就是說以內燃機的維修為核心建立起來的龐大的汽車維修體系或制度，將會被相對簡單多的與電動機為基礎的，簡單的維修技術和體系所代替。就是說電動汽車大量的發展，我們整個汽車維修體系要發生很大變化。我們了解定期要去保養，保養里面最重要的內容是叫換三濾，重要圍繞發動機。我們定期要去做保養，而且要去花不少錢，由于這個要我們有很大的汽車的維修業，在4S店又做維修、保養又銷售車，所以現在汽車產業的維修業跟銷售業是緊密聯系起來。4S店在汽車整個價值鏈里面要占相當大一塊兒的成本，過去我到大眾聽說過，大概要把將近30%的價值要給銷售和維修這個環節。

電動汽車改變的汽車整個維修或銷售這個體系。比如說現在大家看到蔚來，蔚來現在它不做4S店直接銷售，它的維護、維修的制度也完全按電動汽車特點來編寫，到底要多長時間保養？他完全是新的概念。我覺得汽車終生或者說長期，比如說10年維修這種可能性是有希望。現在我們大概每年都要去維修站，內燃機起銷以后電動機可以做到終生免維修，假如我們底盤其他部分也慢慢做到終生免維修，我們現在今后的汽車終生免維修的產品這是有可能實現的。至少很長時間免維修這是可以做到的。那你這個變化對汽車的產業鏈會出現多大的變革？大家也可以想想，當然有的維修業要做大的調整。

第七點，以定車位為主的能源補充方式將替代掉現在以加油站加油的形式，對能量形式，這個又會帶來巨大的變革。未來假如是電動汽車大量出現以后，加油站的生意會減少，甚至有些加油站要蕭條，加油行業要變化，石油行業可能要面對的部分轉型。所以未來加油站怎么變化，這個有可能會面對新的一些變化。

最后第八個，隨著電動化、隨著智能化、共享化、網聯化這些新的變革的到來，以及他們相互之間的相互用途將會催生出一批新型的零部件產業，典型我們講電池產業，還有其他的產業。就是說這批新型的零部件、零器件這些產業可能會成為一個汽車產業的一個積極的一個成份。

我剛才八個方面列舉了就是說產業鏈的變革，但也可能還不止這些，也可能我的認識還不夠深刻，但是我就自己提出了一個初步的想到一些東西，供大家參考。

我國零部件：不夠大，不夠強，不夠優

我國新能源汽車產業鏈發展面對巨大的挑戰，我國的新能源汽車雖然從整車來講我們有了很好的發展，現在占了世界總銷售量的一半，但是我們的零部件產業并不是這樣子。其次新能源汽車的零部件，除了動力系統有很大變化以外，其他還是跟傳統汽車是相同的。我們傳統汽車的零部件是很弱小的。所以我簡單的說三個“不”，一個是不夠大，一個是不夠強，一個是不夠優。

“不夠大”我們就舉傳統汽車來講。對傳統汽車世界一百強我有好幾個版本，我上網查好幾個版本，這是一個版本是美國機構統計的，在100強里面我們列進去大概就是7家，而且排名都是比較靠后，所以我們在零部件產業上面是不夠大。

第二個“不夠強”。就拿新能源汽車電池、電機和控制器來舉例，我們存在著很多的短板，這個最近我們都在做著調查，不能看表面現象，要深入到公司了解有什么短板，我們的確有很多短板，而且這些短板都是非常核心的。

第三個“不夠優”。我們做出來的產品包括電池，我們現在比如說寧德時代和比亞迪的電池在國際上有一定地位，但是總體的水平跟質量跟國際比，質量我覺得應該說是二流的質量。我講是總體的，這個我們要認識。我們表面看到我們汽車工業在發展，實際上里面的零部件可能還是核心的零部件，要很大程度依賴合資公司和外資公司。

動力鋰電池剛才講了是發展不錯的，在新能源汽車里頭發展一個不錯的零部件產業，這點是我們非常高興的，但是動力鋰電池的情況我們也不能太樂觀。我認為動力鋰電池產業是立足未穩、面對挑戰。我們跟寧德時代探討他們是憂慮的，他們有很多的憂慮感，實際上我們在國際上有很多很強的動力鋰電池公司，他們已經進入我國市場，已經在我國建廠。南京就有他們有很強的研發能力，有很強的基本能力，他們成本上可以占到你都沒有辦法跟他競爭，他有很強研發的歷史。

所以我們雖然看到我們動力鋰電池取得很大進步，但是我們也看到面對的挑戰。我這里也構思了動力鋰電池未來三種產業模式，有獨立的模式、整零合作的模式和整車廠自己辦廠的模式，我認為我們整個產業對動力鋰電池要早做戰略布局，不能盲目樂觀。

最后，我想做個總結，叫迎接挑戰協同合作，建立強大的新能源汽車產業鏈。根據國內外汽車組織的估計，2035年新能源汽車產銷量要達到汽車產業總量的50%左右，這個在博鰲會上我們得到了共識，現在我看到澳洲一些公司基本是這么估計的。這個對產業鏈格局會出現一些影響，同時也會出現一些投資機遇。

第二，沒有強大的產業鏈就沒有強大的汽車工業，我們不能光看表面，我們強大在產業鏈里面。國家和行業應統籌考慮產業鏈的發展，將它作為重要的戰略任務予以考慮。

第三，大量的核心技術是在零部件之中，我不是說整車沒技術，整車的集成技術也非常重要，但是大量的核心的技術是在零部件之中。我們要把技術創新的中心要更多轉移到零部件或原材料或基礎件上面。我這塊兒要特別呼吁，呼吁行業、呼吁國家、呼吁整個社會，不要立項整車，就立項電動汽車怎么樣續駛里程如何如何。

最后一點，當然我們要擴大開放合作，要虛心向國外公司學習，要加強國際交流，學習國外的先進技術與相關經驗。希望有一天我們的零部件產業，我們的產業鏈里面又有出現一些佼佼者，我們也能為世界新能源汽車發展作出貢獻。

王秉剛：我國動力鋰電池產業立足未穩，面對挑戰