資本的熱潮逐漸從電動汽車公司中褪去，只留下了大浪淘沙后的少數(shù)“真金”。但這并不代表資本已經(jīng)放棄了在新能源市場牟利的機會，只不過，它們開始逐漸將目光轉(zhuǎn)向了更加“暴利”的動力鋰電池行業(yè)。

（來源：微信公眾號“汽車頭條”ID：qctt_app作者：張秋語）

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年間，由于新能源汽車補貼高，原材料成本還未大幅上漲，動力鋰電池毛利率普遍超過30%。這樣的利潤在慘淡的汽車市場中如同土雞下的金蛋相同，吸引了大批投資者的追逐。

然而，動力鋰電池行業(yè)的投入雖然不像整車廠的周期那么長，但也至少要2-3年的成長期。因此，當(dāng)時間來到2019年，眾多躍躍欲試的玩家們已經(jīng)紛紛跳坑之后，才發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域駛?cè)氲馁Y本已經(jīng)過于擁擠，大批建設(shè)中的產(chǎn)量已經(jīng)無法承受新能源車銷量停止上升所帶來的閃失。

然而，隨著車市寒冬的加劇、補貼退坡后的新能源汽車市場終于走下神壇。我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車九月產(chǎn)銷量分別為8.9萬輛和8萬輛，同期下跌29.9%和34.2%。與此同時，我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，九月動力鋰電池裝車量4.0GWh，同比下降30.9%。

更加嚴(yán)酷的洗牌期

盡管專家們一直強調(diào)國內(nèi)新能源市場對補貼的依賴性，但來自未來的警告總是不如抬眼可見的高上升來得更加有誘惑力。截至過渡期的最后一個月，新能源汽車的同比上升率都保持在50%以上。快速上升的整車市場導(dǎo)致了動力鋰電池的空缺，甚至出現(xiàn)了“一家女百家求”的局面。大堆整車廠抱著現(xiàn)金排隊在寧德時代等動力鋰電池廠前求購動力鋰電池，而產(chǎn)量不足的動力鋰電池廠商也只能放棄唾手可得的蛋糕。

這樣的局面在2018年演變到了頂峰，火熱的賣方市場不僅吸引了媒體們的大量報道，也吸引了更多有心人的注意。房地產(chǎn)、酒業(yè)與家電業(yè)“跨界大軍”來勢洶洶，本行業(yè)內(nèi)的主機廠與動力鋰電池公司也不甘示弱，輪番上演著投資與被投資、收購與被收購的大戲，最終的目標(biāo)都直指擴充產(chǎn)量，搶占上升期。

然而，這一出資本鑄造的高樓也隨著新能源汽車銷量的不穩(wěn)定而開始搖搖欲墜。自去年至今，動力鋰電池行業(yè)流產(chǎn)的兼并項目多達(dá)十幾起，行業(yè)內(nèi)的整合已經(jīng)進(jìn)入了困難期。

身處于漩渦中心的動力鋰電池公司日子就更加難過了。根據(jù)剛剛公布的季度財報顯示，從龍頭寧德市代到業(yè)內(nèi)的中小公司，均出現(xiàn)了利潤的同比下降。

以行業(yè)龍頭寧德時代為例。財報顯示，2019年第三季度，寧德時代總營收約為126億元，同比上漲約29%；凈利潤約為13.6億元，比較去年同期下降7.2%。在營收大幅上升的同時，凈利潤卻出現(xiàn)了下跌，這與去年的比亞迪電動汽車業(yè)務(wù)如出一轍。也代表著動力鋰電池行業(yè)30%以上毛利的時代，已經(jīng)一去不復(fù)返了。

出路在哪里？

馬克思曾經(jīng)在《資本論》中這樣寫道：“資本家害怕利潤太少，就像自然界害怕真空。”這一次，迅速涌入的資本還未等到收獲，就要首先面對利潤的大幅回調(diào)。在這種現(xiàn)實的情況下，他們也不得不開始思索如何在不損失或者盡量少損失的情況下抽身而退。

關(guān)于動力鋰電池廠商而言，情況則要難上許多。已動工的產(chǎn)量、公司營收壞賬乃至擴招帶來的成本都在寒冬下難以維系。雖然行業(yè)發(fā)展的大前景依舊明朗，但許多現(xiàn)存的中小型電池廠商可能會成為補貼退坡制度影響下黎明前夜的犧牲品。

出路在哪里？不僅僅是身處于危機邊緣的中小型公司，就算是身為獨角獸的寧德市代也要仔細(xì)思考這個問題。從控制成本、新增收入的角度來說，降低電池成本是一條根本路徑。但這樣做的后果也許不是電池廠商和消費者所能承擔(dān)得起的。

隨著技術(shù)的進(jìn)步，電動汽車起火事件的頻率不降反升，“節(jié)約成本”這一考慮必須背起很大的責(zé)任。例如此前備受寧德市代等廠商推崇的“811”電池，采用的就是在電池中大幅新增不穩(wěn)定但能夠延長續(xù)航的鎳元素，盡量減少能夠維持穩(wěn)定但價格昂貴的鈷元素，這樣的配置新增了電池續(xù)航，節(jié)約了電池成本，卻相應(yīng)的犧牲了安全。因此，在目前的三元鋰離子電池方法下，進(jìn)一步降低電池成本是極其危險的，甚至目前出產(chǎn)的811電池也需得到進(jìn)一步的考察。

那么，從國家政策角度來看，電動汽車退補后的銷量下降是否會引來新一輪的補貼或鼓勵政策呢？從工信部最近正在起草的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》來看，這一可能性也十分微小了。

在《2035規(guī)劃》草案中，工信部將此前在《2020規(guī)劃》中提出的“政府引導(dǎo)與市場驅(qū)動相結(jié)合”的意見方法變成了“市場主導(dǎo)、創(chuàng)新驅(qū)動、協(xié)調(diào)推進(jìn)、開放發(fā)展。”除了補貼不見蹤影之外，曾經(jīng)的減稅、交通費減免、路權(quán)等軟優(yōu)惠也已經(jīng)不見蹤影。由此看來，政府的意見已經(jīng)十分明確：放開雙手，讓新能源市場真正在開放的環(huán)境下摸爬滾打去發(fā)展。

既然要交給市場決定，就代表了電動汽車的發(fā)展速度注定不會重回一帆風(fēng)順的快車道，而注定要遭受不少波折，這樣的波折，也許就會成為一些動力鋰電池公司過不去的坎。但從另一方面來看，對電動汽車扶持政策的改變卻并不代表國家對電動汽車發(fā)展路徑規(guī)劃的改變，《2035規(guī)劃》同樣明確提出頗具野心的目標(biāo)：到2030年，新能源汽車銷量占整體40%以上。以2600萬的市場體量估算，這一要求至少要每年售出1000萬輛以上的新能源車，所要的動力鋰電池體量也自然不言而喻。

那么，動力鋰電池公司該如何抓住這一機會的同時，盡量規(guī)避風(fēng)險呢？一家公司的案例或許可以借鑒，那就是此前靠“悶聲發(fā)大財”在汽車圈中火過一把的億緯鋰能。據(jù)這家上市公司三季度財報顯示，無論是營收、利潤還是其他各項指標(biāo)都呈現(xiàn)極好的上升態(tài)勢，可以說是一股清流。

為何億緯鋰能的數(shù)據(jù)會比龍頭寧德時代更好看？頭條君認(rèn)為，這可能是由于億緯鋰能手中握有戴姆勒的巨額定單。這一簽訂日期直至2027年的大額訂單直接保證了億緯鋰能“手中有糧，心中不慌”，能夠有條不紊的進(jìn)行產(chǎn)量擴建與技術(shù)研發(fā)，同時比較單純的供應(yīng)關(guān)系也讓其業(yè)績比多線發(fā)展的寧德時代更加穩(wěn)定。

因此，不妨可以認(rèn)為，關(guān)于目前市面上的動力鋰電池廠商而言，最好的方式就是找到一棵牢固可靠的“大樹”，以捆綁的形式度過難關(guān)。只要堅持過市場的適應(yīng)與調(diào)整期，那么希望的曙光自然也就近在眼前了。

不過，億緯鋰能雖然名不見經(jīng)傳，但也是憑借動力鋰電池市場排名前五的實力拿下了戴姆勒的訂單。而盡管這樣的方法行之有效，但關(guān)于多數(shù)中小公司來說，恐怕很難有這樣的機遇和幸運。從另一方面來說，襁褓中的嬰兒終將長大，而長大的過程也要付出相應(yīng)的代價。讓市場回歸非狂熱的正常狀態(tài)也是動力鋰電池領(lǐng)域的一場利大于弊的自然“進(jìn)化論”。

新能源寒冬“雖遲但到”，襁褓中的動力鋰電池行業(yè)如何自救？