文章結構

1動力鋰電池市場集中度不斷提高

2動力鋰電池產業鏈分析

3拆解動力鋰電池核心主材，關注特斯拉動向，探索行業未來機會

3.1正極材料：三元材料為主，磷酸鐵鋰LPF近期迎來機遇

3.2負極材料：人造石墨為主，關注硅基等新型材料機會

3.3隔膜：濕法隔膜一家獨大，關注干法隔膜機會

3.4電解液：短時間關注新型鋰鹽和新型添加劑，長期關注固態電解質

3.5固態電池：國內大廠技術儲備，國外創業公司研發中

3.6模組：簡化模組甚至無模組，關注CTP技術方向

3.7動力鋰電池回收：電池大廠紛紛布局

3.8特斯拉動向：主機廠自產動力鋰電池，帶來更多投資并購機會

4投資機會小結

經過近幾年的高速發展，國內動力鋰電池行業已經出現一超（寧德時代）、一強（比亞迪）、多雄并爭的局面。在這種已經出現大公司領頭羊的格局下，動力鋰電池行業是否還有投資機會，潛在投資機會在哪，是本文著重討論和探索的。

核心邏輯重要有兩點：

一是動力鋰電池持續降成本的訴求帶來的機會點。

動力鋰電池作為新能源汽車的核心，占到新能源汽車成本4成左右，未來新能源汽車降本將有賴于動力鋰電池成本的下降。年均15%左右的成本下降是趨勢，想要達到降本的目標，一方面是拆解動力鋰電池核心主材，去探索比如正極、負極、隔膜、電解液、模組都有什么降本空間；另一方面，動力鋰電池技術發展尚未定型，正極材料的選擇，負極材料的創新、隔膜的制造工藝、電解液的新型添加劑研發以及模組的簡化甚至去除，都可能帶來動力鋰電池成本的降低及品質的提升，還存在大量投資機會。

二是特斯拉作為行業領頭羊，一舉一動直接影響產業的發展和投資機會。

比如去年底特斯拉上海超級廠建成并快速投產，從降本角度考慮其供應鏈必將從國內選取，每個環節至少2家以上，這將催生一系列特斯拉供應鏈國產化的投資機會；近期，特斯拉就與寧德時代達成合作，并商討使用無鈷電池，預計寧德時代將為特斯拉供應超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法）；同時，松下擬與特斯拉結束太陽能電池合作，也許跟特斯拉自產動力鋰電池有關，特斯拉作為主機廠自產動力鋰電池，必將引起其他主機廠的關注與跟進，新能源主機廠和動力鋰電池廠的除了合作，還將迎來正面的競爭，也將帶來動力鋰電池行業一系列投資并購機會。

01

動力鋰電池市場集中度不斷提升

高端產量不足，低端過剩

全球鋰電龍頭集中度較高，且呈現逐步提升趨勢。2018年CR5集中度已達78%，其中，寧德時代、松下與LG化學市場份額占比最高、提升最快，總裝機量增幅最大。

排名靠后的廠商，份額被進一步被擠壓，2019年上半年已被歸入其他陣營。

從需求角度看，高端不足，低端過剩。隨著2020年國際車企電動汽車型放量推出市場，動力鋰電池高端產量仍顯不足，全球鋰離子電池巨頭CATL、松下、LG化學、三星SDI、SKI等紛紛開啟新一輪大規模全球產量布局。

國內廠商2019-2021年有望分別新增68/91/120GWh；日韓龍頭2019-2021擬全球擴建65/102/93Gwh。動力鋰電池行業將保持高速上升的態勢。

但是受到疫情影響，2020全球汽車市場低迷，動力鋰電池的下游-新能源汽車市場必將也會受到不小的影響。

但是隨著國產Model3不斷交付、寧德時代進入特斯拉國產供應鏈、比亞迪推出刀片電池等一系列行業利好消息涌現，行業巨頭還在前行，在危機中結構性的機會將大量存在，強者愈強，兼并收購將逐步發生，值得持續關注。

02

動力鋰電池產業鏈分析

動力鋰電池產業鏈上游是原材料資源的開采、加工，重要包括鈷、錳、鎳礦，鋰礦，石墨礦。

中游重要涉及各種正極、負極材料，還有電解液、極耳、隔膜以及電芯等。

其中，電解液是鋰離子電池中是作為帶動鋰離子流動的載體，對鋰離子電池的運行和安全性具有舉足輕重的用途。鋰離子電池的工作原理也就是其充放電的過程，就是鋰離子在正負極之間的穿梭，而電解液正是鋰離子流動的介質。隔膜的重要用途是把電池的正負極分隔開，防止兩極接觸而短路，此外還有使電解質離子通過的功能。

正極材料根據技術路徑不同，主流的動力鋰電池分為三元電池和磷酸鐵鋰離子電池（簡稱LFP），分別采用三元正極材料和LFP正極。

負極材料重要是石墨，現在是人造石墨為主，未來有望開發出性能更好的硅基等新型材料。

電池包的制造核心部分就是電芯，電芯封裝后再集成線束和PVC膜構成電池模組，再加入線束連接器、BMS電路板構成動力鋰電池成品。

下游最大的應用領域是新能源汽車，用作動力鋰電池，新能源汽車的需求量直接決定了動力鋰電池的市場前景；另外還有儲能領域用作儲能電池，不過目前收到儲能價格較高、政策不明朗，需求還不穩定。

另外，電池回收也是產業鏈的一環，不僅環保，最重要的是通過回收技術可實現動力鋰電池正極材料的進一步降本，實現產業鏈閉合。

03

拆解動力鋰電池核心主材，關注特斯拉動向

探索行業未來機會

新能源汽車是動力鋰電池行業最大的應用場景和最強需求，動力鋰電池占到新能源汽車成本4成左右，在保證安全的情況下，如何實現動力鋰電池小步快跑逐年降低成本，是新能源汽車和動力鋰電池行業的共同目標。

動力鋰電池成本構成拆解

電芯重要由正極材料、負極材料、隔膜、電解液四大部分組成。四大材料中，正極材料成本占比最高，可達到整個電池成本的32%，其余三種材料分別占到電池成本的3%、6%、4%左右。

電芯四大組成部分是否有新的技術或者工藝降低成本，PACK環節構成部分（結構件、連接線等）是否能夠簡化，都是動力鋰電池能否實現降本的關鍵因素，接下來逐一分析。

3.1正極材料：三元材料為主，磷酸鐵鋰LPF近期迎來機遇

正極材料作為目前鋰離子電池里面重要的儲存鋰離子的地方，其性能直接影響鋰離子電池的性能（正極材料的質量比一般為3：1-4：1，因此正極材料起到決定性影響），其成本（占電池成本30%以上）的高低也決定鋰離子電池成本的高低。

三元正極方面，就NCA（鎳鈷鋁）和NCM（鎳鈷錳）兩種電池比較而言，NCA性能更為優異，但因為熱失控溫度較低，對制作工藝要求高、成本高且技術掌握在日韓車企手中，因而國內重要研發NCM電池，當前按照三元材料比例不同，分為111、523、622和811四種，其中811高鎳電池成為重點突破方向，因為它是提升電芯能量密度關鍵。

技術革新+市場機遇，LPF電池將迎來機會

一方面，今年一月比亞迪近日公布刀片電池，就是新一代的磷酸鐵鋰LPF電池，在體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，續航里程幾乎可以比肩三元鋰離子電池。（后文會詳細介紹）

另一方面，隨之二月，特斯拉與寧德時代達成合作，并商討使用無鈷電池，有可能就是不含鈷的超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法）。

機會點：磷酸鐵鋰LPF正極材料電池和CTP方法將于2020年迎來大機遇，關注LPF電池相關公司。

3.2負極材料：人造石墨為主，關注硅基等新型材料機會

國內鋰電負極材料行業市場集中度較高，2018年貝特瑞、杉杉、江西紫宸、東莞凱金、翔豐華、中科星城、江西正拓、深圳斯諾、深圳金潤、長沙格翎等負極材料公司出貨量進入前十。其中貝特瑞、杉杉、江西紫宸市場占有率分別為22%、18%、17%。

未來幾年，國內負極生產公司的競爭重要體現在第二梯隊公司對第一梯度公司的追趕，以及第一梯度公司間的競爭，行業集中度將進一步提高。

現階段鋰離子動力鋰電池負極材料基本上都是石墨類碳負極材料，對石墨類碳負極材料進行表面包覆改性，新增與電解液的相容性、減少不可逆容量、新增倍率性能也是當下提升的一個重點。

石墨類負極材料的理論克容量為372mAh/g，市面上性能較好的石墨負極材料已經能達到360mAh/g，克容量逐漸趨于極限值，不能滿足下游電芯日益上升的性能要求。

動力鋰電池負極材料未來將向著高容量、高能量密度、高倍率性能、高循環性能等方面發展。

目前業內關注比較多的新型負極材料有鈦酸鋰、硬碳、硅碳等新型復合材料等。

鈦酸鋰，對其進行摻雜，提高電子、離子傳導率是作為現階段一個重要的改進方向。

硬碳、軟碳、合金等負極材料，雖然有較高的容量，但是還存在循環穩定性的問題，對其的改性研究仍在探索改善中，由于市場對高能量密度電芯的需求加速，可能會催促該類材料的研發和應用。

鋰金屬負極，雖然具有很高的能量密度，但是其存在的固有的鋰枝晶等安全問題尚無行之有效的解決辦法，其大規模的實際應用尚需時日。

硅碳負極，在Si/C復合體系中，Si顆粒作為活性物質，供應儲鋰容量；既能緩沖充放電過程中硅負極的體積變化，又能改善Si質材料的導電性，還能防止Si顆粒在充放電循環中發生團聚。因此Si/C復合材料綜合了二者的優點，表現出高比容量和較長循環壽命，有望代替石墨成為新一代鋰離子電池負極材料。

目前國外公司已經實現硅碳負極材料量產，松下2013年量產的NCR18650C型號電池即采用硅碳負極材料；日本GS湯淺推出的硅基負極材料鋰離子電池也已應用于三菱汽車；特斯拉推出的Model3成功應用硅碳負極材料，實現300Wh/kg比能量，更加明確了硅碳負極的未來地位。另外，特斯拉收購Maxwell，其核心技術手段在于干法電極配硅碳負極，有利于硅碳負極替代石墨的進度。

機會點：石墨類負極材料性能趨近上限，新型負極材料重點關注硅碳負極材料及其應用進程。

3.3隔膜：濕法隔膜一家獨大，關注干法隔膜機會

隔膜的生產工藝重要有干法和濕法兩大類。與干法隔膜相比，濕法隔膜更適合生產高性能、高能源密度比的動力鋰電池。因此，濕法隔膜在國內動力鋰電池領的域滲透率近幾年出現了快速提高。

當前在國內鋰電龍頭中，CATL以恩捷濕法隔膜為主；比亞迪則自產隔膜，部分外部采購；孚能18年以前以進口Celgard干法，19年轉向國內恩捷、星源等供應商。

隔膜的擴產重要集中在龍頭，處于高端不足，低端過剩階段，上海恩捷產量全球領先。

上海恩捷一家獨大：隔膜材料技術壁壘高，以及隔膜價格持續下降，隔膜行業盈利能力惡化下，使得優質龍頭加速突圍，形成隔膜競爭格局一家獨大的重要局面。

據數據顯示，上海恩捷2019H1市占率大幅升至約40%，遠超第二名。此外，在完成收購蘇州捷力后上海恩捷市占率將超50%，公司市占率將持續提升。

機會點：特斯拉近期與寧德時代達成合作，并商討使用無鈷電池，有可能是不含鈷的磷酸鐵鋰離子電池，而干法隔膜正是用在磷酸鐵鋰離子電池上，近期可關注干法隔膜相關公司及干法隔膜工藝的技術方向。

3.4電解液：短時間關注新型鋰鹽和新型添加劑，長期關注固態電解質

液態電解質：目前商用鋰離子電池所用的電解液大部分采用LiPF6的EC2DMC，它具有較高的離子導電率與較好的電化學穩定性。

因為液態電解質的特性，在實際使用中要添加多種輔助劑來改善電解質的特性；根據各鋰離子電池廠家的配方及核心技術有所差別。

但是電解液基本構成變化不大，創新重要體現在對新型鋰鹽和新型添加劑的開發。

固態電解質：采用固態電解質作為離子的傳導可抑制枝晶鋰的生長，使用固態電解質可防止液態電解液漏液的缺點，還可把電池做成更薄(厚度僅為0.1mm)、能量密度更高、體積更小的高能電池，固態電池是未來10年的一個重要研發方向。

凝膠聚合物電解質：在固體聚合物電解質中加入高介電常數低相對分子質量的液態有機溶劑如PC則可大大提高導電鹽的溶解度，所構成的電解質即為GPE凝膠聚合物電解質，它在室溫下具有很高的離子導電率，但在使用過程中會發生析液而失效。凝膠聚合物鋰離子電池已經商品化。

根據專家組給出的技術路線（如上圖所示）可以看出，就目前而言，要進行高純度、高穩定性電解液的開發，后續將逐漸根據材料的發展進行高電壓、復合鋰鹽以及全固態電解質的開發

機會點：液體電解質重要關注新型鋰鹽和新型添加劑的研發，純固體電解質研發尚需時間，關注固態電池的研發動向。

3.5固態電池：國內大廠技術儲備，國外創業公司研發中

國內重要是大公司儲備技術

寧德時代，一位電池開發負責人表示，寧德時代的全固態電池還在開發中，也制作了樣品，但要實現商品化，估計要到2030年以后。

國內上市公司還包括國軒高科、億緯鋰能、贛鋒鋰業、當升科技、橫店東磁、正泰電器等將固態電池作為下一代電池技術路線儲備。

美國有3家創業公司研發全固態電池

SolidEnergySystems

SolidEnergySystems是美國麻省理工大學能源實驗室脫胎出來的一家材料科技公司，成立于2012年，創始人胡啟朝當時師從世界著名的電池專家DonaldSadoway，后者的電池項目曾得到比爾˙蓋茨的支持。

SolidEnergySystems采用超薄鋰金屬負極和同時擁有固態和液態部分的電解質，實現了電池能量密度提升一倍，重量減少一半。目前已經小規模試制用于原型演示和專業特種航天市場。

SolidPower

SolidPower是科羅拉多州的一家初創公司，成立于2012年，除了科羅拉多大學博爾德分校及特種高級研究計劃局的資助外，還獲得過美國空軍，美國國家科學基金會和美國特種防御局的資金支持。

SolidPower正與福特汽車公司（FordMotorCompany）合作，為下一代電動汽車研發全固態電池。與目前工業標準鋰離子電池相比，固態電池性能更好、安全性更高。此次合作將側重于研發符合汽車應用要求的全固態電池

Sakti3

Sakit3作為密歇根大學分拆出來的項目，已經有11年的歷史，獲得了來自GMVentures，KhoslaVentures和伊藤忠等多家公司的風險投資，以及密歇根州的撥款。

2015年十月，該公司被真空吸塵器創新者戴森以9000萬美金的價格全資收購，以解決應用在其產品中的可充電鋰離子電池續航時間不夠長、安全性有限的問題。

戴森于2019年九月公布了其在2020年之前推出第一臺電動汽車的計劃，但在一個月之后，就宣布已經決定放棄造電動汽車。

3.6模組：簡化模組甚至無模組，關注CTP技術方向

模組、pack環節的結構件、連接器等占據動力鋰電池成本約15%-20%；在現有技術下，鋰離子電池材料降本有限情況下，降本重點將集中在模組、pack層面。

寧德時代CTP和比亞迪刀片電池方法都能達到達到降低模組、pack環節成本，減輕電池包重量，提高體積能量密度和電池包能量密度。

去模組化創新思路，比亞迪刀片電池與寧德時代CTP

從2019下半年開始，電池行業降本增效的需求高漲，整個產業鏈都迫切地尋求突破之路。寧德時代主推CTP（CelltoPack），比亞迪推刀片電池（GCTP），不僅實現成本降低，還能提升電池系統的能量密度，改善整車續航里程

技術思路類似

其實兩家技術思路相同，簡單來說，就是在原有的電池化學體系基礎上，通過電池單體設計和電池包集成形式的優化，將原有的單體模組電池包的三層結構，改進為由大電芯/大模組構成的單體電池包兩層結構，實現簡化模組甚至無模組方法，不僅能通過降低模組零件數量實現降成本，還能提升電池系統的能量密度。

做大（簡化）模組甚至無模組是技術趨勢

特斯拉model3的大模組電池包同樣反映了去模組化的技術趨勢，Model3是由四個長度約2米的大模組組成，而之前特斯拉ModelS的模組為16個。

CTP技術和刀片電池擁有兩大優勢

一是降成本：從成本來看，寧德CTP由于省去了模組環節的線束、蓋板等零部件，整個電池包零件數量減少了40%，電池包體積利用率提高15%-20%，生產效率提升了50%，CTP電池包的物料成本與制造成本將得到改進。而比亞迪刀片電池技術使用成本更低的磷酸鐵鋰離子電池，相較于傳統的三元電池包，整個電池包的成本還將進一步下降。

二是提升里程：電池包能量密度的提升，直接讓整車續駛里程得到改善。在相同的電池化學體系條件下，寧德CTP電池包的系統能量密度有著10-15%的提升；而比亞迪刀片電池則將磷酸鐵鋰離子電池（LFP）包的體積能量密度提升50%至270Wh/L左右，與三元電池（NCM）相比也極具競爭力，

CTP技術和刀片電池技術劣勢

寧德CTP核心劣勢是制造層面的吊裝、固定、維修方面技術難度大，對電芯質量的一致性要求也更高。

比較寧德時代的CTP技術，比亞迪的刀片電池實現難度還要更大一點，技術創新性更強，對電芯工藝的改進要求更高一些。

CTP技術和刀片電池技術正在推廣應用

目前，已搭載或即將搭載CTP的量產車型就包括北汽EU5、大眾拉美商用車e-Delivery、蔚來100kWh電池包與比亞迪漢等車型。

特斯拉與寧德時代形成合作，有可能采購寧德CTP

另外，特斯拉在4Q19的電話會中提到，已同CATL形成合作，并于公司預期的四月舉辦的一個特斯拉電池日中進行進一步披露。同時公司通告，近日擬與Tesla,Inc.及特斯拉（上海）簽訂《ProductionPricingAgreement(China)》，鋰電供應有效期限為2020年七月一日至2022年六月三十日。

有機構預計，寧德時代與特斯拉討論配套的無鈷電池就是磷酸鐵鋰CTP電池。特斯拉的采購，將快速推動CTP技術方法批量快速落地。

3.7動力鋰電池回收：電池大廠紛紛布局

隨著動力鋰電池報廢規模逐步上升、動力鋰電池回收規則明確、回收渠道規范、動力鋰電池拆解回收技術進步，鋰離子電池梯次利用和報廢回收的規模將逐年擴大。目前廢舊動力鋰電池的處理方法以拆解為主，代表公司有廣東邦普、格林美、贛州豪鵬等。

動力鋰電池公司紛紛布局電池回收

動力鋰電池公司一方面通過與第三方回收公司合作獲取其技術專業性，另一方面通過與材料及整車公司深度綁定實現資源和終端的控制能力，實現成本優勢和供應鏈穩定，將可充分變現所處產業鏈中間環節的渠道優勢，打通原料供應和終端應用的閉環系統。

機會點：關注三方電池回收公司，有機會跟動力鋰電池大廠深度綁定合作或被并購。

3.8特斯拉動向：主機廠自產動力鋰電池，帶來更多投資并購機會

2020年二月十二日，外媒electrek曝料稱，特斯拉正在美國弗里蒙特廠搭建一條動力鋰電池生產線。

沒人想到特斯拉自產動力鋰電池的速度如此之快，特斯拉自產動力鋰電池至少有兩個原因：

一是動力鋰電池關于新能源汽車太過重要，不僅決定其性能，更占據高達4成的整車成本，只有生產出壽命更長、成本更低、能量密度更高的動力鋰電池，才能真正推動新能源汽車的大發展，而這最核心的技術和進程控制，作為主機廠非常希望掌握在自己手里。

二是領先于業界的三電技術立身的特斯拉不甘于在動力鋰電池領域受制于松下，2018年松下的動力鋰電池產量限制了特斯拉Model3的量產速度，而最近也已確認特斯拉與松下結束了太陽能電池合作關系，特斯拉絕不希望動力鋰電池成為自己年產百萬輛電動汽車的最大阻礙。所以，在找更多合作伙伴的同時，自產動力鋰電池也是非常明確的訴求。

所以馬斯克對自產動力鋰電池早有布局。自2015年來，共有3筆相關投資投入自產動力鋰電池的布局。

資助杰夫戴恩研究小組，儲備動力鋰電池最新技術

2015年，馬斯克找上了專注于鋰電技術產業化的杰夫戴恩團隊，希望為其供應數額可觀的5年的研究經費（thesubstantial5-yearfundingpackage），讓其為特斯拉研發壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。

杰夫戴恩團隊是加拿大頂級大學達爾豪西大學內一支專注于鋰離子電池技術研究的團隊，自2008年開始研究鋰離子電池產業化項目。

該團隊不僅是目前鋰離子電池領域研究實力最強的團隊之一，杰夫戴恩本人也是業界公認的三元材料技術真正的開創者和發明者。

團隊持續幫助特特斯拉在動力鋰電池多方面研發取得進展，包括：

提升壽命，其新研發的動力鋰電池循環周期可達到5000次左右，對應電動汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項專利目前已經為特斯拉所有；

降低成本，團隊的研究成果將使特斯拉的動力鋰電池成本達到100美元/kWh（約合701元/kWh），低于松下動力鋰電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh）；

提升能力密度，幫特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰離子電池的研發，目前已初具成果。

收購Maxwell，獲取干電池電極技術和超級電容技術

2019年二月五日，特斯拉在資金緊張的情況下，宣布以2.18億美元溢價55%收購Maxwell，核心技術分為兩塊：干電池電極技術和超級電容。

Maxwell發展歷史：1965年成立，初期為政府供應理論物理研究，96年更名為MaxwellTech。目前擁有員工超過500人，18年收入為0.9億美元，重要分布我國、美國、德國、韓國等。公司目前重要專注市場為儲能系統和干電池電極，2013年和SK合作研發超級電容和干電池電極，17年收購Nesscapenergy加碼超級電容布局，18年和吉利/沃爾沃開始合作。超級電容器廣泛應用于風電、鐵軌、電網儲能等領域。

干電極技術：這種生產工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰離子電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實現500Wh/kg，同時獲得更大的放電倍率。此外，干電極的制作流程不要進行溶劑干燥步驟，降低了生產成本與時間成本，也降低了環境污染。

超級電容技術：可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，在急加速過程中，超級電容器能夠實現大功率放電，防止動力鋰電池直接大功率放電出現鋰晶枝，對電池結構造成不可逆的損傷；另外，級電容的工作溫度在-40℃-80℃之間，可用于冬天車輛起步與動力鋰電池的加熱。

干電極技術為特斯拉自產電池提高了能量密度，而超級電容技術能夠在特定場景下為電池供應輔助用途。

收購Hibar-電池生產設備商，為自產電池量產鋪路

2019年十月，有媒體發現，加拿大精密設備公司Hibar突然出現在特斯拉旗下，成為了特斯拉的控股子公司。

Hibar以生產高精度定量注液泵、注液生產系統、自動化電池制造和工藝設備聞名，產品線覆蓋了完整的電芯生產流程。在過去的40年時間里，Hibar已經成為了電池行業里一次電池及二次電池生產線的首選供應商。

特斯拉收購Hibar，將助其從動力鋰電池技術儲備、技術研發、樣品驗證到大規模量產的快速落地。

機會點：特斯拉作為新能源汽車主機廠，提前布局自產動力鋰電池，動力鋰電池作為新能源汽車的重中之中，想要把握命脈，可以預見后續更多主機廠將走向自產動力鋰電池之路，擁有核心技術的動力鋰電池電池公司將迎來并購機會，新能源主機廠和動力鋰電池廠的除了合作，還將迎來正面的競爭。

04

動力鋰電池行業投資機會小結

前面提到過，動力鋰電池行業的投資機會，一方面是從整條產業鏈尋找降成本或新材料替代的機會，另一方面則是關注行業領頭羊特斯拉的動向帶來的投資機會，兩方面因素互有交叉，我們一起總結下。

正極材料，磷酸鋰鐵LPF正極材料將在2020年迎來技術+市場的雙重機會。

技術方面，比亞近日公布刀片電池，就是新一代的磷酸鐵鋰LPF電池，在體積比能量密度上比傳統電池提升了50%，續航里程幾乎可以比肩三元鋰離子電池，本質是通過其GCTP技術方法磷酸鋰鐵LPF正極材料的性能；另一方面，特斯拉與寧德時代達成合作，并商討使用無鈷電池，有可能就是不含鈷的超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法），通常核心零部件的供應鏈廠商都在兩家以上，關注磷酸鋰鐵LPF正極材料搭配CTP方法的廠商。

負極材料，石墨類負極材料性能趨近上限，硅碳負極材料及應用進程有望加快。

市面上性能較好的石墨負極材料已經能達到360mAh/g，克容量逐漸趨于理論克容量372mAh/g極限值，提升空間有限。而硅碳負極材料表現出高比容量和較長循環壽命雙重特點，國內外公司已有量產案例，另外，特斯拉收購Maxwell，其核心技術手段在于干法電極配硅碳負極，有利于推動硅碳負極替代石墨成為新一代鋰離子電池負極材料的進度，關注擁有硅碳復合材料技術的廠商。

隔膜，濕法隔膜一家獨大，關注干法隔膜迎來的市場機會。

濕法隔膜生產工藝憑借其更適合生產高性能、高能源密度比動力鋰電池的特性，近幾年滲透率快速提升。但近期干法隔膜可能迎來市場機會，特斯拉近期與寧德時代達成合作，并商討使用無鈷電池，有可能是不含鈷的磷酸鐵鋰離子電池，而干法隔膜正是用在磷酸鐵鋰離子電池上，近期可關注干法隔膜相關公司及干法隔膜工藝的技術方向。

電解液與全固態電池，短關注關注新型鋰鹽和新型添加劑，長期關注固態電池方向的創業公司。

電解液基本構成變化不大，短時間創新重要體現在對新型鋰鹽和新型添加劑的開發，提升動力鋰電池的穩定性、循環次數等性能。

長期來看，采用固態電解質做成的全固態電池，不僅可防止液態電解液漏液的缺點，還可把電池做成更薄(厚度僅為0.1mm)、能量密度更高、體積更小的高能電池，固態電池是未來10年的一個重要研發方向。但目前看來還要較長時間落地，所以國內大公司重要是儲備技術，這個方向更適合尋找有技術儲備、包袱更輕的創業公司去研發探索。

模組，簡化模組甚至無模組，關注CTP技術方向和市場機會

模組、pack環節的結構件、連接器等占據動力鋰電池成本約15%-20%，假如能夠簡化甚至去掉模組，將能實現一定幅度的降本訴求。寧德時代CTP和比亞迪刀片電池方法都能達到達到降低模組、pack環節成本，減輕電池包重量，提高體積能量密度和電池包能量密度。加之特斯拉近期與寧德時代達成合作討論的無鈷電池，就很可能是超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法）。

有關磷酸鐵鋰LPF正極材料搭配CTP方法的廠商。

動力鋰電池回收，電池大廠紛紛布局，關注并購投資機會。

隨著動力鋰電池報廢規模逐步上升、動力鋰電池回收規則明確，動力鋰電池梯次利用和報廢回收的規模將逐年擴大。利用回收的廢舊鋰離子電池作為生產原料，能直接降低的原料成本，動力鋰電池廠紛紛布局。關注三方電池回收公司，有機會跟動力鋰電池大廠深度綁定合作或被并購。

特斯拉動向，上海超級廠落地開工的供應鏈機會和自產動力鋰電池帶來的投資并購機會

一方面，特斯拉上海超級廠建成并快速投產，從降本角度考慮其供應鏈必將從國內選取，每個環節至少2家以上，這將催生一系列特斯拉供應鏈國產化的投資機會，比如最近，寧德時代就進入特斯拉供應鏈體系，預計為其供應超級磷酸鐵鋰離子電池（CTP方法）；

另一方面，特斯拉自2015年的3筆投資布局，使其形成了自產動力鋰電池的全部能力。特斯拉作為主機廠自產動力鋰電池，必將引起其他新能源主機廠的關注與跟進，將帶來動力鋰電池行業一系列投資并購機會。