從十五世紀到二十世紀，歐洲為奪走財富并征服世界，開始了長達幾個世紀的殖民擴張和殖民掠奪，北美洲、南美洲、澳洲、非洲以及亞洲等均未幸免于難。

今日的“戰爭”一詞，更多時候被賦予形容市場激烈程度的功能，優勝劣敗、短兵相接。不過，一方獨大的局面仍存在，獨角獸在本土的勢力一旦變得無敵且寂寞，謀求海外擴張將成為必然的趨勢，時下的動力鋰電池領域便是這般景象。

以中日韓為首的動力鋰電池大軍，正在前赴后繼地搶灘歐洲土地，后者顯然認為，此等動作已被視為一種“侵略”。在這樣一個歐洲人不曾入眼的風口行業，數百年前的角色被反轉了。

如此形容也許只是玩笑，但歐洲人卻是認真的，“長期內，我們一定不能依賴于幾家亞洲制造商！”大眾集團CEO赫伯特·迪斯終于坐不住了，義憤填膺的口氣，是否意味著局面已非常不堪，歐洲人又將如何打破此局？

亞洲動力鋰電池在歐洲的“殖民”

我國、日本、韓國，這三個亞洲核心國家的動力鋰電池公司，這些年接二連三地涌入歐洲，并在當地建設大型廠。看似是場巧合，背后的原因卻說明這是必然的結果。

先來看看有什么案例：

德國時間2018年七月九日下午，寧德時代CATL與德國圖林根州州政府在柏林總理府簽署了一份投資協議。前者將投資2．4億歐元（約折合18．7億人民幣），在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。

對此寧德時代CATL董事長曾毓群表示：“在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。我們希望將全球最領先的動力鋰電池技術帶到德國。通過在歐洲形成本土化動力鋰電池供應能力，我們可以進一步貼近歐洲客戶，供應更為及時有效的產品解決方法，更好更快地響應客戶需求。”

寧德時代CATL在國內動力鋰電池領域最大的對手－比亞迪也有相關規劃，比亞迪高層曾透露：我們正在考慮在我國以外的地區生產電池，其中就包括歐洲。近日，德國媒體對此進行了相關報道，報道稱：我國汽車生產商比亞迪計劃在歐洲建設電池生產廠，目前正在對德國和英國進行測試。

已成立20多年的國內老牌電池公司－天津力神，雖然暫時沒有建廠計劃，但其有意在德國沃爾夫斯堡開設一家銷售辦事處，而這個城市正是大眾汽車的總部所在地。

韓國在這方面行動得更早，2015年，韓國LG就宣布了在波蘭弗羅茨瓦夫附近建設電池廠的計劃，該廠總投資約為16．3億美元，每年可為10萬輛電動汽車供應鋰離子電池。不久前，韓國LG宣布將為這家波蘭電池廠追加投資55．65億美元，希望能夠大幅提升產量。

“該廠是歐洲第一家大型的汽車鋰離子電池生產廠，將在歐洲的電動汽車產業中扮演著重要角色，我們希望把波蘭電池廠建設成為生產全世界電動汽車電池的圣地。”韓國LG化學公司總裁UBLee曾這樣介紹這家廠。

三星SDI和SKinnovation也沒閑著，前者的匈牙利廠已于2017年五月建設完工，2018年完成正式投產，年產量可為5萬輛電動汽車供應動力鋰電池，后續會專為捷豹路虎建一條生產21700圓柱電池的生產線。SKinnovation的歐洲廠同樣位于匈牙利，該公司稱廠將于2020年正式投入使用。

日本雖然沒有我國和韓國那么強勢，但眾多相關公司正在蠢蠢欲動。2018年初，GS湯淺公司（GSYuasa）曾表明了在匈牙利建廠的態度。據《日經產業新聞》報道，GS湯淺公司不僅要在歐洲建設根據地，其還會在這里批量生產高續航的全新三元鋰離子電池，并計劃于2020年投產。

選擇歐洲背后的原因

2018年1－七月，歐洲電動汽車銷量累計超過212000輛，同比上升41％，電動汽車的整體保有量已超100萬輛。很明顯，歐洲電動汽車市場正處在蓬勃發展中。

坦白講，歐洲電動汽車市場的發展如此快速也在情理之中。從2025年開始，荷蘭、挪威、法國、英國等國家將陸續開始禁止銷售傳統汽油車和柴油車，政策導向的用途十分明顯。

以德國為例，在2010年，德國總理默克爾制定了一個目標，即到2020年末在德國要有100萬輛電動汽車上路行駛。后來德國政府發現現實很骨感，目標似乎很難完成，于是將目標截止時間推遲了兩年，同步推出“購買激勵措施”，并和車企們一起，開始大力發展充電設施建設。

政府直接出面鼓勵電動汽車市場發展的案例，在其他歐洲國家比比皆是，而且從力度、規模、堅決度來說可謂傾盡全力。

眾所周知，汽車工業是歐洲的經濟支柱，這樣的大環境給電動汽車市場發展創造了無法比擬的有利條件。以大眾為例，轉型電動化的想法早已根深蒂固，在可見的未來，集團內的全部車型均將實現電動化，300萬輛的目標和200億歐元的直接投資證明了大眾的決心。當然，我國市場也起到了強力推動用途。

之所以車企和電池公司們如此果斷，光明未來的無限誘惑影響很大。關于歐洲電池市場將達到怎么樣的規模，歐盟能源專員塞夫科維奇不久前給出了答案，“未來歐洲的電池市場將達到2500億歐元。”

政策陸續到位、市場快速發展、車企積極配合，但歐洲的動力鋰電池行業卻遲遲不見提速。歐洲本土動力鋰電池公司的數量少之又少，尤其是相關于亞洲來說。英國《金融時報》給出了這樣一組數據：目前全球現有及規劃的電池產量大約80％在亞洲，僅我國就占69％。美國占15％，歐盟只占不到4％。

歐洲的車企們雖然嘴上十分強硬，但關于亞洲動力鋰電池的需求卻如饑似渴，政府現階段也不得不為亞洲公司創造有利條件。匈牙利政府便是如此，其對廠的長期設備投資或模具投資實行法人稅退稅政策。

除了政府層面的“引誘”，德國車企扎堆的地方也成為選址時的香餑餑。埃爾福特是德國圖林根州的首府，緊鄰萊比錫、漢諾威，周邊布局有博世、奔馳、寶馬等汽車及汽車零部件公司，寧德時代CATL選擇在此地建設廠，未來的合作通道將會變得便捷而通暢。

中日韓為何如此強勢？

最近，瑞士銀行（UBS）公布了一份研究報告，報告指出，動力鋰電池的需求量將會上升近10倍，預計從2018年的93GWh提升至2025年的973GWh，后者，相當于19個特斯拉超級廠的產量。

在這個越來越大的蛋糕面前，現階段的歐洲只有流口水的份兒，并且還要自掏腰包以滿足公司發展需求。

2018年三月，大眾宣布面向全球市場已進行電池采購招標，訂單金額達到了500億歐元，寧德時代將會分這第一杯羹。2018年十二月戴姆勒宣布，將于2030年前在全球采購逾200億歐元的動力鋰電池電芯，寧德時代CATL、韓國LG、SKinnovation等最有希望成為供應商。

那么，中日韓為代表的亞洲動力鋰電池行業為何如此強勢？仔細想想，原因無非有三：

其一，產業鏈完善。90年代，一塊手機鋰離子電池能賣到千元左右的價格，韓國和日本的電池公司因此很快做到了全球領先。不過之所以如此，很大程度上是因為我國人還未進入。

從比亞迪在2000年獲得摩托羅拉手機鋰離子電池訂單開始，我國鋰離子電池的品質和性能得到了廣泛的認可。隨著比亞迪的崛起，大批電池制造公司開始快速進軍鋰離子電池行業。我國的市場規模、成本優勢一旦發揮出來，不是歐洲能比的，更不是日韓可以競爭的。

如今的電子產品，國產供應鏈紛紛開始嘗試降低對國際大品牌的依賴，越來越足的底氣正是源自國產品牌的愈發強勢。如今的動力鋰電池行業也是這個道理，再加上整條產業鏈都被政策所扶持，想不快速發展都難。

雖然政策在成熟的過程中走了一些彎路，但事實證明整條產業鏈已被悄悄拉動。從上游的有色金屬加工、開采、進口，到中游的正負極、電解液、隔膜，再到下游的電池研發制造，整個鏈條幾乎找不到短板，尤其是以寧德時代CATL這個獨角獸為代表的電池制造公司們。

相關于我國，日本的產業鏈雖然有技術上的優勢，但較為封閉的特點限制了產業規模和發展速度。韓國則更加重視全球化，這也是其最大的核心優勢，也是下面要說的第二點。

其二，全球化合作。以我國為例，強大的政策推動力讓國內新能源車市場欣欣向榮，造車新勢力如雨后春筍般不斷涌現。寧德時代CATL在這樣的大環境中并沒有過早進軍海外，但在我國市場的深耕使其牢牢占據國內第一的位置，這也為其即將布局德國打下了堅實的基礎。

寧德時代CATL今日的成功，離不開在初創時期與寶馬的合作，正是后者給了這家極具潛力的電池制造商全方位的支持與合作機會，才有了這只獨角獸的誕生。

松下與特斯拉的合作則更加深入，前者的技術優勢是后者所看重的。韓國LG與歐美主流傳統車企的合作從很早就開始了，沃爾沃、大眾、通用等均是LG的深度合作伙伴。

這些電池公司與歐美車企成為合作伙伴后，從最初的合作關系，慢慢發展成如今的依賴關系，寧德時代CATL如今的成功讓很多歐洲車企又高興又失落。高興的是，來自我國的電池公司又多了一個非常好的選擇；失落的原因很簡單，他們在“依賴”的路上又往前邁出了一步。

其三，技術優勢。雖然取得了階段性的成功，但這些亞洲動力鋰電池制造商可不會安于現狀，他們深知三元鋰離子電池不會永遠得寵，著眼未來才是讓合作伙伴長久依賴于它們的最好方法。于是，固態電池、燃料動力電池等技術慢慢被亞洲電池公司所掌握。

早在1992年豐田就開始研發氫燃料動力電池，如今，豐田Mirai、本田Clarity已成功量產并進入市場。此外，我國公司也已在燃料動力電池方面有所儲備，我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾在2018我國汽車產業發展（泰達）國際論壇上表示，我國燃料動力電池汽車在2020年預計將達到1萬輛，并于2030年達到100萬輛。

另外，固態電池也是未來的重要發展方向，寧德時代相關負責人曾表示，固態電池是整個行業對未來的共識，寧德時代也有深入的研究，并且已經申請下來了不少相關專利。通過翻閱資料后發現，寧德時代已獲得固態電解質膜片及鋰離子電池、鋰離子電池的固態電解質材料等多項專利。

鋰離子電池的壟斷優勢讓中日韓動力鋰電池公司有了更充足的時間和資本去布局未來，假如歐洲不打算迎難而上、奮起直追，在可見的未來，動力鋰電池領域依舊是亞洲公司的天下。

歐洲計劃如何實現“獨立”

“動力鋰電池是電動汽車的重要組成部分，歐洲必須迅速采取行動，因為全球競爭日趨激烈。假如說以前發動機是汽車最重要的部件，那么未來將是電池和軟件。我們要防止自己在技術上過度依賴競爭對手。”歐洲委員會副主席馬洛斯·塞夫科維奇曾在歐洲電池產業聯盟行動計劃啟動儀式說道。

那么，具體怎么做？

先從個體看，2018年十二月十一日，戴姆勒宣布將投入10億歐元打造動力鋰電池生產網絡，涵蓋三大洲八家動力鋰電池廠，其中位于德國卡門茨的首家動力鋰電池廠已投產，此外還包括位于卡門茨的第二家動力鋰電池廠以及位于德國斯圖加特和辛德芬根的兩家廠。

瑞典電池公司Northvolt不久前與寶馬建立了合作關系，前特斯拉執行官彼得·卡爾森創立的Northvolt要籌集40億歐元股權和債務，目的只有一個－建造廠，不過產量目標少得可憐，和亞洲的電池制造公司無法相提并論。

前文曾提到大眾集團首席執行官赫伯特？迪斯的表態，他宣布計劃自主生產固態電池，有望從2024或2025年開始批量生產。此外他還特意強調，廠很有可能建在德國。在這之前，大眾向美國加州科技公司QuantumScape公司投資1億美元，共同建立一家合資公司，重要研發方向是固態電池技術。

再來看政府和組織層面，早在2017年十月，歐盟委員會成立了一個由歐洲汽車廠商和電池公司組成的歐洲電池產業聯盟，希望能在未來建設10－20座大型電池廠，大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾等知名廠商紛紛加入。

2018年十一月，法國呼吁歐洲電池制造商和汽車制造商成立一個聯盟，以滿足預期的電動汽車電池需求，并與目前占主導地位的亞洲生產商展開競爭。

從積極角度看，只要堅決發展動力鋰電池產業的決心不動搖，歐洲的一切努力還為時不晚，很多相關技術還有很大的開發潛力，市場也遠沒有到飽和的地步。根據研究機構WoodMackenziepower＆Renewables發表的報告預測，歐洲未來7年的電池產量將成長20倍，到2025年電池產量有望每年新增90GWh。

作為追趕者，歐洲要付出比亞洲公司更多的資金和更大的精力，并積極與后者展開深入合作，在采購訂單的同時，增強技術儲備并推動產業鏈成熟化，唯有成體系、成規模的市場，才能培育出良性循環的成長效應。另外，歐洲汽車工業長久以來的扎實基礎與技術創新能力也不容小視。

技術方面，歐洲電池公司想要在未來完成逆襲，局限于眼前的技術絕非上策，加大研發固態電池這樣的全新技術領域才是正解。放眼未來、投資長線，也許才可以為歐洲帶來最大、最實際的機會。