承載了我國汽車工業(yè)“彎道超車”希望的新能源汽車，在政策的扶持和大力推動下，發(fā)展迅猛。數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車的銷量在10年不到的時間里翻了100多倍，從2011年的一萬輛不到上升到了2018年的125萬輛。作為新能源汽車最重要的零部件，動力鋰電池的市場需求也在疾速擴張。

據(jù)動力鋰電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018全年我國新能源汽車動力鋰電池裝機總量為56．89GWh，同比上升56．88％。國內(nèi)動力鋰電池巨頭公司寧德時代以裝機量23．54GWh、占比41．19％的成績穩(wěn)居榜首，位列第二的比亞迪裝機量為11．44GWh、占比20％，國軒高科裝機量為3．07GWh、占比5．38％位居第三。

頭部效應(yīng)明顯，產(chǎn)量利用率低

從數(shù)據(jù)來看，排名前十公司的裝機量之和超過了47GWh，占動力鋰電池裝機總量的82．87％。而前三家電池公司裝機量之和已占總裝機量的66．67％，可見國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)頭部效應(yīng)明顯。另外，2018年上半年我國動力鋰電池出貨量22．86GWh，而同期動力鋰電池產(chǎn)量約為91．87GWh，產(chǎn)量利用率僅25％。2018年全年國內(nèi)動力鋰電池總產(chǎn)量已超過200GWh，而全年動力鋰電池市場裝機量為56．89GWh，產(chǎn)量利用率不足30％。

前十家公司的市場占比份額由2017年的73．4％上升至2018年的83％，其中僅寧德時代一家就占據(jù)四成。

一個不得不面對的現(xiàn)實是：國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)在快速發(fā)展的同時，產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩問題日益嚴(yán)峻。2018年動力鋰電池產(chǎn)量將達200GWh，可裝備400萬輛新能源汽車，是2018年產(chǎn)銷量的4倍，產(chǎn)量過剩的局面已較為明顯。

究其原因，一位不愿透露姓名的電池公司人士表示：“一批低質(zhì)、落后的動力鋰電池公司無序擴張，而高端動力鋰電池公司產(chǎn)量難以滿足快速上升的市場需求，導(dǎo)致動力鋰電池產(chǎn)量‘高端不足、低端過剩’，而且目前市場上的高端電池產(chǎn)品供應(yīng)不足，整車公司的需求量依舊很大。”

另一方面是補貼的資金問題：公司補貼是跨年申報，盡管2017年省級補貼已經(jīng)100％落實到位，但2018年國家補貼資金目前僅落實25％，甚至部分2016年的補貼資金還沒到位，一些公司因為資金鏈斷掉而倒閉。隨著補貼取消時間臨近，技術(shù)門檻大幅提升，完全市場化的新能源汽車產(chǎn)業(yè)對動力鋰電池產(chǎn)業(yè)將會傳遞更多壓力。

車企自建廠漸成趨勢，電池公司腹背受敵

此前，由于行業(yè)規(guī)模尚未得到大范圍的擴張，從經(jīng)濟的角度來看，整車廠自建電池廠“不太劃算”。但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向，電池則是決定電動汽車產(chǎn)品性能、質(zhì)量、技術(shù)水平和成本等諸多因素的核心部件之一，掌握這一關(guān)鍵技術(shù)就成為了整車公司的重要選擇。

最新消息，一月二十四日，恒大健康產(chǎn)業(yè)集團有限公司公布通告稱公司全資附屬公司恒大新能源動力科技（深圳）有限公司（作為買方）、深圳市科陸電子科技股份有限公司（作為賣方）及擔(dān)保方訂立有關(guān)收購事項的股份買賣協(xié)議。

據(jù)此，買方同意按總代價人民幣10．6億元收購，而賣方同意出售不存在任何權(quán)利負(fù)擔(dān)的待售股權(quán)（即上海卡耐新能源有限公司的58．07％股權(quán)）。通告指出，目標(biāo)公司為一家在我國成立的專注于三元軟包動力鋰電池的行業(yè)龍頭公司之一，由我國汽車技術(shù)研究中心（為國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會的直屬機構(gòu)）與日本ENAX公司共同創(chuàng)立，技術(shù)來源于被譽為“鋰離子電池之父”小澤和典及其研發(fā)團隊。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前在華建造的電池廠已超10座。除了電池公司之外，通過和電池公司合資的形式進入電池制造領(lǐng)域的車企數(shù)量也在逐漸新增。對此，億歐汽車進行了梳理分析：動力鋰電池市場迎來大洗牌，下一個超級電池廠會由誰來建造？除此之外，電池市場的“外來之?dāng)场币苍谥饾u遞增。

除了建造新廠之外，在原有廠的產(chǎn)量基礎(chǔ)上加碼也是許多電池公司的新做法。比如：

1、2018年六月底，日本老牌電池公司東芝計劃投資近50億日元將其鋰離子電池產(chǎn)量較目前新增50％。其位于柏崎廠的鋰離子電池產(chǎn)量將由月產(chǎn)100萬個電芯提升至月產(chǎn)150萬個。

2、2018年十一月二十六日，韓國SKInnovation（下稱“SKI”）宣布決定在美國佐治亞州杰克遜縣（JacksonCounty）新建動力鋰電池廠。新電池廠預(yù)計2019年初開工，2022年投入生產(chǎn)。總投資金額將達到1．14萬億韓元（約合人民幣61．5億元），投產(chǎn)初期年產(chǎn)目標(biāo)值為9．8GWh，后期經(jīng)過追加投資，預(yù)計年產(chǎn)量將達到55GWh左右。

3、日前，寧德時代公布通告稱，公司將使用首次公開發(fā)行股票募集資金置換預(yù)先投入的自籌資金及已支付的發(fā)行費用共計人民幣6．92億元。根據(jù)寧德時代此前招股說明書披露：“寧德時代湖西鋰離子動力鋰電池生產(chǎn)基地項目”達產(chǎn)后，公司將新增產(chǎn)量24GWh，相當(dāng)于2017銷量的兩倍有余。

4、2018年六月初，國軒高科在投資者活動關(guān)系表中透露，目前，公司三元622電池已正式向眾泰批量供貨。預(yù)計2018全年最高產(chǎn)量可達到8－9GWh動力鋰電池，本年年底公司整體產(chǎn)量約可達到13－14GWh。

5、2018年六月二十一日，智慧能源公布通告稱，擬本次非公開發(fā)行預(yù)計募集資金總額不超過34．65億元（含發(fā)行費用），其全資子公司遠東福斯特高能量密度動力儲能（方形）鋰離子電池研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項目預(yù)計總投資額為18．09億元，將建設(shè)4條全進口方形動力電芯生產(chǎn)線及配套廠房和倉庫等輔助工程。

6、印尼官員透露，印尼將新建全球最大規(guī)模鋰離子電池廠，以供應(yīng)電動汽車廠，預(yù)計投資40億美元。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛此前也曾表示：“雖然現(xiàn)在整車公司采取向電池公司采購電池單體、自主研發(fā)電池包和電池管理系統(tǒng)的方式，但未來極有可能徹底擺脫電池公司，實現(xiàn)從電池到整車的一體化運作。”他指出，當(dāng)純電動汽車的年產(chǎn)量達到幾百萬輛，某一家整車公司的年產(chǎn)量有望超過幾十萬輛時，整車公司自建的電池廠以及整車公司與電池公司共建的廠或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)車用動力鋰電池的重要生產(chǎn)力量。

前路荊棘，公司需未雨綢繆

除了上述“痛點”之外，政策關(guān)于動力鋰電池行業(yè)的影響也不容小覷。自2018年六月十二日起，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)開始“斷崖式”下降，而這對動力鋰電池行業(yè)的價格行情造成了直接的影響。此前，我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力鋰電池應(yīng)用分會秘書長張雨在接受采訪時表示，整車廠要求電池廠家降低價格、而上游鈷等原材料價格持續(xù)上漲，直接導(dǎo)致電池生產(chǎn)成本新增，所以電池公司利潤被嚴(yán)重壓縮。

另一個不容忽視的挑戰(zhàn)則重要來自于國外電池公司。早在2015年，日韓電池公司就曾為爭搶我國動力鋰電池市場不惜戰(zhàn)略性虧損，低于成本價出售電池。價格戰(zhàn)使得日韓勢力瓜分了大半我國動力鋰電池市場。

權(quán)威分析機構(gòu)瑞銀公布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰離子電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，達到了111美元／kWh（約合人民幣771元／kWh），目前已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)第一，比LG化學(xué)公司的148美元／kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢。而寧德時代的成本超過150美元／kWh，稍遜于第三名三星SDI，名列第四名。

此前，我國汽車工業(yè)協(xié)會此前公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料動力電池行業(yè)白名單中，南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、三星環(huán)新（西安）動力鋰電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資公司同時入選。多種跡象顯示，日韓動力鋰電池正在重返我國市場。一旦補貼取消，電動汽車企勢必會選擇更低成本的優(yōu)質(zhì)電池，以寧德時代為代表的國內(nèi)動力鋰電池公司面對的壓力無疑將會加大。

我國電動汽車百人會研究部高級研究員張健認(rèn)為，行業(yè)已經(jīng)形成共識，國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)的淘汰賽正在上演，在此過程中不可防止會出現(xiàn)一些中小型公司生產(chǎn)難以為繼的情況，一些或?qū)⒅鲃愚D(zhuǎn)型，而剩下的一些則可能面對被大型電池公司或整車公司收購的命運。

數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)動力鋰電池公司從2016年頂峰時期的150家下降至2018年十二月的70家。反正，留給競爭力不強的中小型電池公司的時間不多了。