2018年，我國新能源汽車銷量達125．6萬輛，與去年相比同期上升61．7％，其中純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料動力電池汽車分別完成98．4萬輛、27．1萬輛、1527輛的銷量成績。隨著新能源汽車銷售量的不斷提高，售后問題開始層出不窮，日積月累之下，售后也就成了消費者的心頭病。

在我國，很多新能源汽車、特別是近兩年興起的造車新勢力，和特斯拉相同，把搶占市場份額和提高新車交付的速度放在首要位置，采取“銷售先行”的策略。市場上普遍存在售后服務站點少、零部件更換難費時費力費錢、保值率低、更換電池價格昂貴等問題，后端服務跟不上，導致新車“易買難養”。

這些問題中，動力鋰電池最令人“頭疼”——據電池業內技術人士透露，當前新能源汽車售后問題中約80％都是因電池引發。一旦出現電池問題，輕則車“紋絲不動”，重則人“引火上身”。

據美國《福布斯》報道，二月二十四日，美國佛羅里達戴維市一輛特斯拉ModelS撞擊后燃起大火，車主尸體嚴重燒傷，這輛事故車在警方停車場其電池至少起燃了3次，甚至在事故發生1天后依然在燃燒。

但終歸電池壞了是要修的。

部分在質保期內的車輛，車主會選擇去售后網點更換電池，期間等待的時間要長達數周，甚至數月；而過了保質期的車輛，要消費者自行購買電池。更換電池組的報價少則5、6萬元，多則20多萬元，電池容量越大，更換的費用越高。由于購買動力鋰電池沒有額外的政策補助，導致當前市場部分車型換一次電池的價格，接近于再買一輛新的純電動汽車的價格。有些車主寧可換新車，也不想換電池，電池壞了等同于車“報廢”了。

下表羅列了2018年新能源乘用車銷量排行前十的車型及相關售后政策。

通過觀察可知，目前市場上熱銷的新能源汽車保修政策上有兩個分類：整車保修期及核心部件保修期（包含動力鋰電池部分），且這兩個保修方面都有兩個限制，即購買時限和里程限制，皆以先到的期限為依據（前提符合保修規則）。整車保修期一般是3年或6年，行駛里程限制在6至15萬公里之間；核心部件保修期通常是8年，行駛里程在12至15萬公里之間。其中，僅比亞迪品牌售后政策中包含一項“電芯終身質保”。

這項“與眾不同”的售后政策是致使比亞迪在2018年全年新能源乘用車銷量占比50％的原因之一嗎？答案不得而知。但可以肯定的是新能源汽車的動力鋰電池確確實實影響著新能源汽車的銷量。

針對新能源汽車動力鋰電池的問題，可以從以下“源頭”解決：

1．車企加快整合動力鋰電池品牌的步伐。目前鋰離子電池市場上，低端產量嚴重過剩，產量利用率偏低，眾多中小電池廠商的產量利用率甚至不到10％。新能源車未來競爭的核心要素是產品力，整車廠商想要在新能源車的發展浪潮中有更大機會勝出，就必然要選擇更高性能更高品質的動力鋰電池。與產品性能品質更加有優勢的電池龍頭公司合作，才能掌握致勝的戰略資源。

2．車企要積極研發相應技術來保障動力鋰電池的安全穩定性，提升電池的續航能力，沒有后顧之憂才是車主購買新能源汽車的“強心劑”。2018年六月，我國正式執行的新能源汽車補貼新政，對各類新能源汽車的續航里程以及電池能量要求有了更高的提升。新政是向高續航里程傾斜的，這關于公司來說，是一場前所未有的挑戰。行業內的公司要加速提高電池技術，技術無法跟上發展腳步時，只能通過售后進行彌補。只有致力提高技術水平，才能在本質上改善整車體驗。

3．除上述兩點，出臺動力鋰電池回收的政策在一定程度上也可以降低電池成本，改善“消費者買不起動力鋰電池”的現象。舊電池回收的工序較復雜，成本頗高，現階段國內動力鋰電池回收市場規范化程度還有提高空間。假如動力鋰電池回收體系可以完善，動力鋰電池成本也會因此降低不少。