之前我們介紹了比亞迪最新的刀片電池，今天再看看比亞迪電池的集成方法。首先來整理一下2019年比亞迪電池的使用情況，根據(jù)目前的形勢來看，我們可以看到有三個(gè)階段——e平臺(tái)下的單列模組、e平臺(tái)后的成本優(yōu)化方法和刀片式電池的成組三類，而這三類模組還是比亞迪當(dāng)前的重要形式。

1）比亞迪的電芯情況

從2018到2019年，比亞迪花了很大力氣做三元電芯，在pHEV的規(guī)格上使用173*120*20mm的電芯，在乘用車上面使用173*122.5*50mm的電芯，在專用車和商用車上使用LFp電芯，415*148*60mm。其中最后一個(gè)在長度和寬度方面算是刀片式電芯的雛形和參考基準(zhǔn)，重要的裝車數(shù)量是圍繞中間的BEV三元電芯來做的。

備注：比亞迪累計(jì)裝機(jī)總量約為12.323GWh

圖1比亞迪電芯2019年裝車量的概覽

在比亞迪之前所規(guī)劃的技術(shù)路線中，這個(gè)173寬度的電芯是以標(biāo)準(zhǔn)模組的形式來走的，既面向外供，也面向更大的量——比亞迪是在一個(gè)電芯尺寸下，調(diào)整化學(xué)體系，增大容量形成了不同的產(chǎn)品。

圖2標(biāo)準(zhǔn)模組方法，容量的進(jìn)化

2）基于模組簡化的設(shè)計(jì)

由于三元電芯還要繼續(xù)推進(jìn)，所以標(biāo)準(zhǔn)模組演化的下一步是提高電池包的集成效率和簡化電池系統(tǒng)托盤的結(jié)構(gòu)。兩個(gè)比較，重要是之前的托盤設(shè)計(jì)要設(shè)置幾根橫梁和縱梁，而梁的存在限制了模組布置的體積利用率；電池模組與底部托盤的固定，需使用很多的緊固件；這個(gè)托盤的結(jié)構(gòu)也限制了制作工藝；還有就是分成多個(gè)模組，在模組組裝過程中的工藝過程。所以在這部分演進(jìn)的趨勢，就是把電芯和托盤進(jìn)行持續(xù)布置，如下所示，通過之間的加強(qiáng)，這個(gè)方法比較理想化。實(shí)際上要很多的加強(qiáng)設(shè)計(jì)和底部導(dǎo)熱膠進(jìn)行固定。

備注：我們在這里面能看到的一些措施包括：托盤做成為向下凹陷的腔體，單體電池與上蓋之間設(shè)置有導(dǎo)熱絕緣層，在底面采用導(dǎo)熱結(jié)構(gòu)膠，這里面后續(xù)我們基本都能涉及到。

圖3現(xiàn)有電芯的成組方式

3）刀片式電芯模組設(shè)計(jì)

刀片模組的雛形，可以追溯到之前卷繞電芯的大巴，采用415*148*60mm的尺寸，雙層布置，這個(gè)我們可以在淘寶買得到。

圖4原有大巴電芯的模組設(shè)計(jì)

而最新的刀片電芯的設(shè)計(jì)，很有可能是方殼碟片的技術(shù)，類似于蜂巢之前提的做法，軟包兩端出極耳，配合方形鋁殼的剛度設(shè)計(jì)簡化結(jié)構(gòu)的想法。以橫向來設(shè)計(jì)，優(yōu)勢在于有軟包很薄的特點(diǎn)，散熱效果好，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度依靠自身來實(shí)現(xiàn)支撐。

圖5刀片電池的模組設(shè)計(jì)

與大巴電芯成組設(shè)計(jì)不同的是，這次采用單排電池直接鋪在托盤上，電芯的兩端固定在端板上，由兩端邊框?qū)﹄娦竟?yīng)支撐，在托盤上設(shè)計(jì)支持塊和緩沖側(cè)板包電芯的預(yù)緊力。

小結(jié)：

根據(jù)目前已知的信息來看，比亞迪假如真的采用軟包疊片工藝來做薄的方殼電芯，采用很長的疊片技術(shù)來做，關(guān)于工藝的要求將非常高。接下來也會(huì)倒逼軟包公司來考慮，鋁塑膜這個(gè)事情繞過去能不能用長方殼來裝，稍微做厚一些。假如這條路能走得通，在后續(xù)iX3出來以后，300長度以上的疊片方殼我們可以期待一下，比卡在厚度方向上增厚更加有價(jià)值。