鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2020年04月24日
新能源汽車補貼退坡倒計時 動力鋰電池公司何去何從?
六月二十六日,備受行業關注的2019年新能源汽車補貼政策過渡期結束,開始正式執行。新政在2018年基礎上平均退坡50%、補貼門檻大幅提高,同時取消了地補。
本文來源:起點鋰電大數據微信公眾號ID:weixin-lddsj作者:劉苗苗
業內人士向記者表示,隨著補貼退坡,新能源汽車價格將必然上漲,預計購車成本將新增2萬元以上,這也意味著汽車銷量將受到影響;也有車企表示短時間不會漲價,退坡的補貼將由自身來消化,這也是對車企的實力提出巨大的挑戰,降成本壓力傳導,下游產業鏈引發多米諾骨牌連鎖反應。
事實上,補貼退坡對行業出現的沖擊已經開始顯現,最直接的表現就是新能源汽車銷量增速放緩,動力鋰電池公司也開始減產過冬。
起點研究院(SPIR)數據顯示,今年1-五月新能源汽車銷量同比上升率依次為138%、53.6%、85.4%、18.1%、1.8%,從四月份開始,新能源汽車銷量增速明顯放緩,尤其是五月,只有略微上升。
另外,近期多家動力鋰電池公司已經開始減產,包括C、B兩家龍頭公司在內,均開始減少產量,控制開工率,從六月開始,正極材料廠陸續接到電池公司訂單減量通知,減量計劃預計將持續至第三季度。
業內預判,補貼退坡,新能源汽車銷售回落,行業將經歷洗牌的陣痛期,暫別高上升進入淘汰賽。
降成本迫切
根據新政,退坡期過后,車企即將面對整體超六成的補貼下降,壓力傳導,降成本成為整個產業鏈要面對的課題。
據了解,2019年主機廠對動力鋰電池公司提出20%-40%的降價要求,對電池公司來說,這將是巨大的挑戰,當前動力鋰電池的利潤受到大幅擠壓,即便是前兩家龍頭公司,都明顯感受到壓力。
隨著補貼退坡,產品將回歸市場主導,動力鋰電池公司要拼成本、拼產品,加速行業優勝劣汰。業內人士向記者表示,面對無補貼市場,公司已通過各種手段來降低成本。
從技術角度,可以通過提升電池的一致性,提高產品良品率,增大電芯尺寸,實現電池結構件輕量化等方式實現整體成本的下降。
從生產角度,可以通過提高產量、擴大規模效應,提升自動化水平、實現模塊化設計來降低成本。
從商業模式上,可以通過執行車電分離、電池租賃、汽車金融、以租代購等方式來淡化電池成本;也可以將新能源汽車、儲能、梯次利用回收結合起來,通過延長產品生命周期來降低成本。
轉戰細分領域
業內人士向記者表示,補貼退坡乃至完全退出是板上釘釘的事,整個行業早已開始為無補貼市場做準備,有些選擇找細分市場做專攻的,有些提前備糧過冬,有些則選擇兼并重組......
起點鋰電大數據了解到,去年以來已經有大批二三線動力鋰電池公司開始調整市場策略,轉向小動力、電動工具、電動自行車、儲能和低速車等不依賴補貼的細分市場,這些市場一般都是現金交易,付款情況良好。
在電動工具領域,鋰離子電池市場年均復合上升率達6.6%,預計到2020年市場規模將超過1200億元。
在電動自行車領域,禁用鉛酸的相關文件已正式執行,這為開啟鋰離子電池全面替換時代打開了政策大門。而當前國內電動自行車的市場保有量約2億輛,每輛車平均用電量0.6KWh測算,將為鋰離子電池帶來至少18GWh的需求量。
在儲能領域,數據顯示,未來十年我國儲能市場的容量將超6000億元,到2020年,我國儲能市場累計裝機規模將超過50GW,儲能投資建設規模將達到2300億元。
在通訊市場,據測算,假如把我國移動現有的普通鉛酸電池全部替換成磷酸鐵鋰離子電池,市場規模高達8000億元,而整個通信行業是幾千億甚至上萬億的潛在市場。
磷酸鐵鋰回暖
曾經,由于政策鼓勵高能量密度,三元電池乘風而起,成為行業主流,如今隨著補貼退坡,高鎳三元電池導入放緩,更安全、成本更低的磷酸鐵鋰大有反撲之勢。
一個佐證是,今年以來工信部公布的新產品通告中,磷酸鐵鋰所占比重一路上升,從開始的二分天下上升至七成以上。
在第316批通告中,磷酸鐵鋰占50%,317批通告中占比60.4%,318批通告中占比61.9%,319批通告中占比69.7%,320批通告中占比72.5%,321批通告中占比72.7%。
業內分析認為,隨著補貼退坡,磷酸鐵鋰的成本優勢將凸顯,在追求性價比的領域將大有可為。一方面,高端乘用車將繼續使用高能量密度的三元電池,以對標國際車企,獲取高檔補貼;另一方面,在對價格敏感的A0級以下乘用車領域,部分車企將轉向性價比更高的磷酸鐵鋰離子電池。尤其是續駛里程150—250公里的車,由于磷酸鐵鋰更具成本優勢,將得到市場青睞。
事實上,近年來磷酸鐵鋰離子電池能量密度已經大幅提高,尤其是以國軒高科為代表的龍頭公司,大力研發高端磷酸鐵鋰離子電池,綜合性能提升。
業內人士向記者表示,在補貼退坡的背景下,磷酸鐵鋰市場或將回暖,但時間不會太快,還要時間緩沖和市場檢驗。
補貼退坡倒計時,動力鋰電池公司何去何從?










