摘要：在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化腳步不斷前進(jìn)的格局下，多種技術(shù)路線并存是動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的必然生態(tài)。通過(guò)技術(shù)手段提升磷酸鐵鋰離子電池的能量密度可以讓其重返乘用車(chē)市場(chǎng)，并且依然可以保持其在商用車(chē)細(xì)分領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

（來(lái)源：公眾號(hào)出行一客ID：carcaijing作者：李湛）

今年二月，特斯拉向?qū)幍聲r(shí)代采購(gòu)磷酸鐵鋰離子電池消息震動(dòng)市場(chǎng)。中山證券認(rèn)為，特斯拉逆向選擇磷酸鐵鋰，原因有二：一是降低電池成本，提升國(guó)產(chǎn)車(chē)型的售價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力；二是寧德時(shí)代的CTP技術(shù)可使特斯拉續(xù)航和降本兼得。此前，寧德時(shí)代配套大眾的CTP磷酸鐵鋰離子電池包，能量密度已提升至160Wh/kg，這一數(shù)據(jù)不僅可以滿足特斯拉國(guó)產(chǎn)車(chē)型的續(xù)航要求，且能達(dá)到補(bǔ)貼政策的標(biāo)準(zhǔn)。

目前來(lái)看，寧德時(shí)代供貨的磷酸鐵鋰離子電池只針對(duì)上海廠生產(chǎn)的Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)一款車(chē)型，也是最低配車(chē)型，該車(chē)型補(bǔ)貼后官方指導(dǎo)價(jià)為29.9萬(wàn)元，且免征購(gòu)置稅26465元。若特斯拉2020年底順利實(shí)現(xiàn)100%國(guó)產(chǎn)化，國(guó)產(chǎn)低配版降至20萬(wàn)元區(qū)間并不遙遠(yuǎn)。顯然，特斯拉此款車(chē)型的重要競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)是國(guó)內(nèi)20萬(wàn)元左右的市場(chǎng)，相應(yīng)的續(xù)航能力和性能要求也較低。特斯拉此舉對(duì)小鵬、威馬、廣汽等把部分車(chē)型定在24萬(wàn)到30萬(wàn)之間的自主品牌來(lái)說(shuō)，將是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

無(wú)獨(dú)有偶比亞迪也計(jì)劃在2020年中新上市的車(chē)型“漢”上采用新型磷酸鐵鋰“刀片電池”。通過(guò)扁平化設(shè)計(jì)，相比傳統(tǒng)電池結(jié)構(gòu)變化較大，“刀片電池”同樣為無(wú)模組方法，降低了電池包制作工藝，節(jié)省了物料和人工費(fèi)用，成本或?qū)⒔档?0%-30%。刀片電池單體電芯的體積能量密度并沒(méi)有改變，減少加強(qiáng)結(jié)構(gòu)件體積利用率可提升到60%以上，體積能量密度有望提升50%，續(xù)航里程可提升20%-30%。

在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化腳步不斷前進(jìn)的格局下，多種技術(shù)路線并存是動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的必然生態(tài)。通過(guò)技術(shù)手段提升磷酸鐵鋰離子電池的能量密度可以讓其重返乘用車(chē)市場(chǎng)，并且依然可以保持其在商用車(chē)細(xì)分領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

新型磷酸鐵鋰離子電池的應(yīng)用可以為部分乘用車(chē)供應(yīng)性?xún)r(jià)比更高的電池選擇，有利于低端車(chē)型價(jià)格下探，吸引更多消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)注。三元電池并不會(huì)因此失去市場(chǎng)主導(dǎo)地位，相反，由于三元電池面世時(shí)間較短，仍有一定的改良空間，新型磷酸鐵鋰離子電池將會(huì)倒逼三元電池在技術(shù)性能、安全性能以及性?xún)r(jià)比等方面進(jìn)一步提升，并依舊收到新能源汽車(chē)市場(chǎng)中高端車(chē)型的青睞。

三元電池逆轉(zhuǎn)磷酸鐵鋰

回顧2015-2019年動(dòng)力鋰電池分類(lèi)型裝機(jī)量，三元電池裝機(jī)量從2015年的4.4GWh迅速攀升至2019年的38.5GWh，市場(chǎng)占比從2016年的22.6%大幅提升至2019年的61.7%，如今已占據(jù)市場(chǎng)主流地位。同時(shí)，磷酸鐵鋰離子電池市場(chǎng)占比有所下降，過(guò)去幾年，磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)一直維持在20.0GWh左右水平，但市場(chǎng)占比卻從2016年的72.8%持續(xù)下降至2019年的32.0%。值得注意的是，2017年，三元電池實(shí)現(xiàn)超150%上升，而磷酸鐵鋰離子電池首次出現(xiàn)負(fù)上升。

三元在新能源乘用車(chē)中迅速普及，磷酸鐵鋰則被廣泛應(yīng)用于商用車(chē)及專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域。從新能源汽車(chē)各細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，在乘用車(chē)領(lǐng)域，三元電池裝機(jī)量自2017年起迅速上升，市場(chǎng)占比也不斷擴(kuò)大，而由于三元電池上升所帶來(lái)的擠出效應(yīng)，磷酸鐵鋰市場(chǎng)占比從2015年的51.4%下降至2019年的4.1%，2019年乘用車(chē)裝機(jī)僅1.7GWh，同比下降36.3%。在客車(chē)市場(chǎng)，磷酸鐵鋰則一直保持著絕對(duì)的主導(dǎo)，2016-2019年市場(chǎng)占比均在90%以上；在專(zhuān)用車(chē)市場(chǎng)，磷酸鐵鋰市場(chǎng)占比更是在2019年實(shí)現(xiàn)大幅上升，由2018年的42.0%提升至2019年的76.9%。

動(dòng)力鋰電池在整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)及其細(xì)分領(lǐng)域分化的原因，我們認(rèn)為重要有三點(diǎn)，一是由材料體系決定的電池性能不同，決定了不同電池在不同領(lǐng)域中的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)；二是補(bǔ)貼政策導(dǎo)向，自2017年起補(bǔ)貼政策向高能量密度傾斜，磷酸鐵鋰離子電池成本優(yōu)勢(shì)無(wú)法彌補(bǔ)其能量密度較低造成的補(bǔ)貼減少，在對(duì)價(jià)格相對(duì)敏感的乘用車(chē)領(lǐng)域，被三元電池快速反超；三是成本驅(qū)動(dòng)，客車(chē)及專(zhuān)用車(chē)無(wú)相應(yīng)補(bǔ)貼扭曲機(jī)制，磷酸鐵鋰在商用車(chē)及專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)明顯。

政策成本導(dǎo)向，動(dòng)力鋰電池選擇分化

磷酸鐵鋰成本低安全性高，三元能量密度占優(yōu)

鋰離子電池工作原理是將電能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能儲(chǔ)備在電極中，在要的時(shí)候可以重新以電能釋放。其核心材料是正極、負(fù)極、電解液和隔膜，其中正極材料直接決定了電池的能量密度、安全性、循環(huán)壽命等性能。因此，動(dòng)力鋰電池一般按照正極材料體系可劃分為鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）以及三元材料（鎳鈷錳酸鋰NCM、鎳鈷鋁酸鋰NCA）等。

鈷酸鋰壓實(shí)密度優(yōu)于其他材料，故大規(guī)模使用在對(duì)價(jià)格不敏感的消費(fèi)電子領(lǐng)域，如手機(jī)、筆記本電腦等；錳酸鋰的電化學(xué)性能較為平庸，但價(jià)格低廉，故使用在對(duì)價(jià)格較敏感的領(lǐng)域，如兩輪電動(dòng)汽車(chē)；磷酸鐵鋰以及三元材料則是動(dòng)力鋰電池的最佳選擇，被廣泛應(yīng)用于汽車(chē)、船舶等領(lǐng)域。

作為在新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池中廣泛應(yīng)用的兩種正極材料，磷酸鐵鋰和三元材料在性能上有明顯的差異，直接導(dǎo)致在不同領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)差異。

能量密度高，三元材料對(duì)乘用車(chē)?yán)m(xù)航性能提升用途大。三元材料理論比容量為280mAh/g左右，遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰的170mAh/g。同時(shí)，振實(shí)密度為2.2-2.8g/cm3，也遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰的0.7-1.4g/cm3，因此三元材料具有體積比能量密度優(yōu)勢(shì)。這意味著在有限空間內(nèi)帶電量多，有利于續(xù)航里程的提升，這關(guān)于空間有限的乘用車(chē)十分關(guān)鍵。

循環(huán)壽命長(zhǎng)，且安全性高，磷酸鐵鋰受商用車(chē)廠商青睞。新能源客車(chē)重要應(yīng)用于公共交通領(lǐng)域，公用用車(chē)對(duì)安全性要求極高，因此磷酸鐵鋰憑借其循環(huán)壽命長(zhǎng)、安全性高的材料特性，在該領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)主流地位，占新能源客車(chē)電池裝機(jī)量90%以上。

政策驅(qū)動(dòng)：補(bǔ)貼向高能量密度傾斜，三元成市場(chǎng)主流

新能源汽車(chē)發(fā)展初期，考慮到排放及燃油經(jīng)濟(jì)性以及社會(huì)示范效應(yīng)，政策向商用車(chē)傾斜，新能源客車(chē)成為最早的汽車(chē)電動(dòng)化市場(chǎng)，磷酸鐵鋰憑借其循環(huán)壽命長(zhǎng)、安全性高等優(yōu)勢(shì)迅速成為鋰離子電池正極材料的最佳選擇，2017年以前，市占率遙遙領(lǐng)先。隨著2017年補(bǔ)貼政策將能量密度納入考核要求，將其與補(bǔ)貼系數(shù)直接掛鉤，且標(biāo)準(zhǔn)逐年提升，以比亞迪乘用車(chē)磷酸鐵鋰離子電池為例，2017-2019年能量密度最高為125/140/149Wh/kg，對(duì)應(yīng)可獲得的補(bǔ)貼倍數(shù)為1.1/1.1/0.9，而其他技術(shù)相對(duì)較弱的公司，可獲得對(duì)相應(yīng)補(bǔ)貼倍數(shù)更低。因此，市場(chǎng)份額開(kāi)始逐步向能量密度高的三元電池轉(zhuǎn)移。

另外，隨著商用車(chē)的普及率提升，后續(xù)需求空間有限，而乘用車(chē)受眾基數(shù)較大，發(fā)展?jié)摿Ω恪Ｔ诔擞密?chē)領(lǐng)域，磷酸鐵鋰離子電池成本優(yōu)勢(shì)無(wú)法彌補(bǔ)能量密度較低帶來(lái)的補(bǔ)貼減少，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)發(fā)展空間也相應(yīng)受限。因此，動(dòng)力鋰電池主流供應(yīng)商也紛紛選擇以三元為主的技術(shù)路線。

成本驅(qū)動(dòng)：磷酸鐵鋰在商用車(chē)市場(chǎng)占絕對(duì)主導(dǎo)

盡管2017年之后，補(bǔ)貼政策的傾斜使磷酸鐵鋰在乘用車(chē)市場(chǎng)大幅萎縮，但憑借成本優(yōu)勢(shì)，其在客車(chē)及專(zhuān)用車(chē)市場(chǎng)仍占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)。除了由于政策原因，客車(chē)領(lǐng)域未開(kāi)放三元配套之外，在補(bǔ)貼持續(xù)退坡且友好乘用車(chē)的趨勢(shì)下，新能源專(zhuān)用車(chē)廠在關(guān)注動(dòng)力鋰電池安全性及循環(huán)壽命的同時(shí)，也更加關(guān)注動(dòng)力鋰電池的性?xún)r(jià)比，磷酸鐵鋰材料也憑借成本優(yōu)勢(shì)越來(lái)越受專(zhuān)用車(chē)廠青睞。根據(jù)高工鋰電的統(tǒng)計(jì)，2017年和2018年新能源專(zhuān)用車(chē)磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量分別為2.15GWh和2.75GWh，同比上升28%，占比提升至42%。2019年占比更是提升至79.6%。從工信部新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄來(lái)看，2016-2019年，搭載磷酸鐵鋰離子電池的純電動(dòng)客車(chē)的比例不斷上升；搭載磷酸鐵鋰離子電池的純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)也在2019年攀升至65%。

補(bǔ)貼持續(xù)退坡，市場(chǎng)正在變遷

補(bǔ)貼退坡，磷酸鐵鋰向乘用車(chē)滲透跡象明顯

過(guò)去，磷酸鐵鋰離子電池在新能源汽車(chē)中的份額重要集中在客車(chē)和專(zhuān)用車(chē)上，在乘用車(chē)領(lǐng)域的份額較低。隨著補(bǔ)貼的持續(xù)退坡，2019年補(bǔ)貼大幅下降，地方補(bǔ)貼取消，單車(chē)平均補(bǔ)貼降幅達(dá)70%，降本成了低端乘用車(chē)的發(fā)展主線。材料端價(jià)格的優(yōu)勢(shì)，使得磷酸鐵鋰再次進(jìn)入市場(chǎng)視線。

正極材料價(jià)格低廉，磷酸鐵鋰離子電池現(xiàn)階段成本優(yōu)勢(shì)明顯。磷酸鐵鋰及三元電池系統(tǒng)價(jià)格自2015年起逐年下降，自2018年第三季度，磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)價(jià)格已低于三元電池，且呈持續(xù)下降趨勢(shì)，現(xiàn)階段磷酸鐵鋰離子電池成本較三元電池低約10%-15%，且兩者的差價(jià)會(huì)因?yàn)檎龢O材料價(jià)格差異而長(zhǎng)期存在。從正極材料成本來(lái)看，三元正極材料中，鈷鎳錳有價(jià)金屬含量高，加上鎳錳鹽和碳酸鋰/氫氧化鋰材料及加工成本，三元材料價(jià)格在12-18萬(wàn)元/噸之間。而磷酸鐵鋰離子電池正極重要由磷酸鐵和碳酸鋰組成，兩者價(jià)格均較低，磷酸鐵鋰正極價(jià)格僅4.1-4.5萬(wàn)元/噸。

從工信部新車(chē)推薦目錄來(lái)看，從2019年下半年開(kāi)始，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車(chē)中的配套比例回升明顯。根據(jù)工信部2020年第2批推薦目錄乘用車(chē)的情況顯示，符合2019年補(bǔ)貼新政產(chǎn)品技術(shù)要求的乘用車(chē)有44款，其中9款車(chē)型搭載磷酸鐵鋰離子電池，占比達(dá)20%；2020年第3批推薦目錄中，符合2019年補(bǔ)貼新政產(chǎn)品技術(shù)要求的乘用車(chē)有23款，搭載磷酸鐵鋰離子電池的車(chē)型占9%，均較2019年全年7.8%的占比有所提升。

頭部電池公司領(lǐng)銜，提升磷酸鐵鋰性能短板

后補(bǔ)貼時(shí)代，頭部電池廠商紛紛提出新技術(shù)，在采用磷酸鐵鋰路線的基礎(chǔ)上，通過(guò)改進(jìn)電芯成組方式，提升成組效率，來(lái)進(jìn)一步提高電池包的能量密度和空間利用率等性能。

比亞迪

“刀片電池”方法，中高端乘用車(chē)試水鐵鋰離子電池

比亞迪計(jì)劃在2020年中新上市的車(chē)型“漢”上采用磷酸鐵鋰“刀片電池”。通過(guò)扁平化設(shè)計(jì)，相比傳統(tǒng)電池結(jié)構(gòu)變化較大。刀片電池長(zhǎng)度最長(zhǎng)可達(dá)2.5m，可針對(duì)車(chē)型定制化設(shè)計(jì)。該方法為無(wú)模組方法，降低了電池包制作工藝，節(jié)省了物料和人工費(fèi)用，成本或?qū)⒔档?0%-30%。刀片電池單體電芯的體積能量密度并沒(méi)有改變，但電芯自身可承擔(dān)加強(qiáng)用途，從而減少加強(qiáng)結(jié)構(gòu)件，體積利用率可提升到60%以上，體積能量密度有望提升50%，續(xù)航里程可提升20%-30%，搭載刀片電池的比亞迪漢續(xù)航能力最高可提升至600公里。

寧德時(shí)代

CTP方法，磷酸鐵鋰和三元均適用

高工鋰電資料顯示，寧德時(shí)代2019年在德國(guó)法蘭克福國(guó)際車(chē)展上推出全新的CTP（CelltoPack）高集成動(dòng)力鋰電池開(kāi)發(fā)平臺(tái)，同樣采用無(wú)模組方法，將電芯直接集成到電池包。傳統(tǒng)電池包要多個(gè)模組為電芯供應(yīng)支撐、固定及保護(hù)，占用電池包內(nèi)大量空間的同時(shí)新增重量，而CTP電池包省去模組環(huán)節(jié)，體積利用率提高15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%。另外，通過(guò)CTP方法，三元523電池可達(dá)到三元811電池能量密度，磷酸鐵鋰可達(dá)到三元523的能量密度，能量密度提升10%-15%。

寧德時(shí)代的CTP方法對(duì)磷酸鐵鋰和三元均適用，而磷酸鐵鋰方法應(yīng)用CTP則相對(duì)更成熟。日前，已有消息表明，未來(lái)我國(guó)版特斯拉將搭載的正是寧德時(shí)代的CTP+磷酸鐵鋰離子電池，而目前寧德時(shí)代給北汽、威馬配套均為三元523+CTP方法。

市場(chǎng)化推動(dòng)磷酸鐵鋰回暖，三元仍是長(zhǎng)期主流

政策將繼續(xù)推助動(dòng)力鋰電池需求上升

過(guò)去，動(dòng)力鋰電池的分化發(fā)展很大程度受政策影響，未來(lái)，政策也將繼續(xù)在動(dòng)力鋰電池發(fā)展變遷中扮演重要角色。動(dòng)力鋰電池的需求總量跟新能源汽車(chē)的產(chǎn)量息息相關(guān)，而新能源市場(chǎng)依然會(huì)在很大程度上依賴(lài)政策扶持力度。我們認(rèn)為，受疫情影響，新能源汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)局較弱，出于恢復(fù)市場(chǎng)信心考慮，2020年新能源汽車(chē)政策總體上將會(huì)比較積極，這也將進(jìn)一步帶動(dòng)動(dòng)力鋰電池的需求上升。

從2020年新能源汽車(chē)相關(guān)的各項(xiàng)政策來(lái)看，中央政府加大新能源汽車(chē)推廣力度的同時(shí)，各地政府也紛紛相應(yīng)，推出新的補(bǔ)貼政策（如廣州推出對(duì)新能源車(chē)補(bǔ)貼1萬(wàn)元/輛的激勵(lì)政策）。可以預(yù)見(jiàn)，隨著各種鼓勵(lì)政策的出臺(tái)，消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)欲望和車(chē)企的主觀能動(dòng)性都將被積極調(diào)動(dòng)起來(lái)，對(duì)產(chǎn)銷(xiāo)的促進(jìn)將有積極用途。另外，日前的中共中央政治局常務(wù)委員會(huì)會(huì)議將充電樁納入新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，這將使充電樁建設(shè)全面提速，在電池性能不斷提升的基礎(chǔ)上，從補(bǔ)電條件方面緩解新能源汽車(chē)“里程焦慮”問(wèn)題。

公布單位政策內(nèi)容中共中央政治局常務(wù)委員會(huì)會(huì)議會(huì)議指出要加快5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度。新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括特高壓、新能源汽車(chē)充電樁、5G基站建設(shè)、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和城際高速鐵路和城市軌道交通等七大領(lǐng)域。國(guó)務(wù)院公布《藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，加大新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用力度及產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)劃布局。以2020年為重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)，全面推動(dòng)新能源汽車(chē)發(fā)展。國(guó)務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》中提出的到2020年完成累計(jì)超過(guò)500萬(wàn)輛的關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)。國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部等向各省市聯(lián)合公布《有關(guān)促進(jìn)消費(fèi)擴(kuò)容提質(zhì)加快形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的執(zhí)行意見(jiàn)》。其中，在“鼓勵(lì)使用綠色智能產(chǎn)品”一項(xiàng)中，《意見(jiàn)》提出要促進(jìn)汽車(chē)限購(gòu)向引導(dǎo)使用政策轉(zhuǎn)變，鼓勵(lì)汽車(chē)限購(gòu)地區(qū)適當(dāng)新增汽車(chē)號(hào)牌限額。廣州市人民政府公布了《廣州市堅(jiān)決打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰(zhàn)努力實(shí)現(xiàn)全年經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展目標(biāo)任務(wù)的若干措施》(后簡(jiǎn)稱(chēng)《措施》)，其中在汽車(chē)消費(fèi)中，個(gè)人消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)給予每車(chē)10000元綜合性補(bǔ)貼，購(gòu)買(mǎi)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)新車(chē)給予3000元補(bǔ)助。

特斯拉領(lǐng)銜，磷酸鐵鋰回暖可期

近期，有關(guān)特斯拉的新聞引起廣泛討論，首先路透社稱(chēng)，特斯拉向?qū)幍聲r(shí)代采購(gòu)“無(wú)鈷”電池，大概率是磷酸鐵鋰離子電池；其次特斯拉將在四月電池日公布自主研發(fā)電池信息，或?qū)⑹褂肕axwell干電極技術(shù)。

我們認(rèn)為，特斯拉之所以選擇磷酸鐵鋰，原因有兩點(diǎn)：1）降低電池成本，使國(guó)產(chǎn)車(chē)型的售價(jià)更具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。三元電池的成本受“鈷”成本影響下降空間受限，多家頭部電池廠都不止一次表示希望通過(guò)“去鈷”降低電池成本，然而受技術(shù)發(fā)展的限制，至今仍不能完全實(shí)現(xiàn)“無(wú)鈷”，故磷酸鐵鋰成了現(xiàn)階段降成本的好途徑。2）寧德時(shí)代的CTP技術(shù)可使特斯拉續(xù)航和降本兼得。此前，寧德時(shí)代配套大眾的CTP磷酸鐵鋰離子電池包，能量密度已提升至160Wh/kg，這一數(shù)據(jù)不僅可以滿足特斯拉國(guó)產(chǎn)車(chē)型的續(xù)航要求，且能達(dá)到補(bǔ)貼政策的標(biāo)準(zhǔn)。另外，采購(gòu)寧德時(shí)代磷酸鐵鋰或與自建電池并不矛盾，干電極技術(shù)為工藝創(chuàng)新，材料體系是否會(huì)有重大突破仍需觀察。

目前來(lái)看，寧德時(shí)代供貨的磷酸鐵鋰離子電池只針對(duì)上海廠生產(chǎn)的Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)一款車(chē)型，也是最低配車(chē)型，該車(chē)型補(bǔ)貼后官方指導(dǎo)價(jià)為29.9萬(wàn)元，且免征購(gòu)置稅26465元。若特斯拉2020年底順利實(shí)現(xiàn)100%國(guó)產(chǎn)化，國(guó)產(chǎn)低配版降至20萬(wàn)元。顯然，特斯拉此款車(chē)型的重要競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)是國(guó)內(nèi)20萬(wàn)元左右的市場(chǎng)，相應(yīng)的續(xù)航能力和性能要求也較低。

由于補(bǔ)貼退坡等因素，2019年我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量不盡如人意，自主品牌正在承受著降本與轉(zhuǎn)型的雙重壓力，特斯拉此舉對(duì)小鵬、威馬、廣汽等，這些把新車(chē)定在24萬(wàn)到30萬(wàn)之間的自主品牌來(lái)說(shuō)，將是一個(gè)挑戰(zhàn)。此外，加上來(lái)自特斯拉在車(chē)載軟件、外觀設(shè)計(jì)及品牌方面的多重的競(jìng)爭(zhēng)壓力，必將促進(jìn)自主品牌的自我提升，或降價(jià)、或提升續(xù)航、或優(yōu)化軟件配置等。據(jù)悉，小鵬P7即將于四月份上市，預(yù)售價(jià)24萬(wàn)-37萬(wàn).值得注意的是，官方宣稱(chēng)小鵬P7的續(xù)航里程達(dá)706km，趕超特斯拉，或成為對(duì)特斯拉降價(jià)搶市場(chǎng)的有力回應(yīng)。此外，做工質(zhì)量、售后服務(wù)、及銷(xiāo)售渠道等也是影響汽車(chē)銷(xiāo)量和消費(fèi)者選擇偏好的關(guān)鍵因素，假如自主新能源車(chē)型能在掌握更多核心技術(shù)的同時(shí)，各方面綜合提升，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與特斯拉勢(shì)均力敵也并非不可能。

磷酸鐵鋰三元將長(zhǎng)期共存

有了特斯拉的助攻，及寧德時(shí)代和比亞迪新技術(shù)的發(fā)力，磷酸鐵鋰離子電池有望繼續(xù)提升其在新能源乘用車(chē)的滲透率，尤其是在中低端乘用車(chē)的份額。從工信部新車(chē)推薦目錄來(lái)看，2020年以來(lái)，磷酸鐵鋰在乘用車(chē)中的配套比例已超過(guò)20%。我們認(rèn)為，當(dāng)政策不再對(duì)現(xiàn)有技術(shù)做出新要求，補(bǔ)貼退坡已經(jīng)使磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)更明顯，能有效緩解補(bǔ)貼大幅下降導(dǎo)致的成本急劇上升，對(duì)電池成本敏感的中低端車(chē)型將受益。我們觀察到，除特斯拉外，更多自主車(chē)企也逐步開(kāi)始認(rèn)同鐵鋰在現(xiàn)階段的優(yōu)勢(shì)，續(xù)航在250-400km的配套鐵鋰離子電池的車(chē)型已經(jīng)進(jìn)入推薦目錄。

磷酸鐵鋰的重新“上位”并不意味著三元電池不再是主流，未來(lái)磷酸鐵鋰和三元電池將是長(zhǎng)期共存的局面。從技術(shù)方面看，雖然磷酸鐵鋰離子電池能夠在技術(shù)上取得突破，但三元電池也一定不會(huì)原地踏步。三元較磷酸鐵鋰在能量密度方面有更大的潛力，且成本下行空間大，三元鋰離子電池還是會(huì)成為許多廠家的首選。特別是如今主流的400-500km純電續(xù)航還是無(wú)法滿足多數(shù)消費(fèi)者的使用需求，純電續(xù)航600km以上的車(chē)型在短時(shí)間內(nèi)還是離不開(kāi)高能量密度的三元鋰離子電池。因此，中高端車(chē)型為保持競(jìng)爭(zhēng)力未必跟隨采用磷酸鐵鋰離子電池，將依然以高能量密度的高鎳三元電池為主流。從多個(gè)合資品牌的新車(chē)上市規(guī)劃來(lái)看，大眾、寶馬等計(jì)劃于2020下半年在華推出的新車(chē)型，均配套三元電池，也印證了這一趨勢(shì)。

客車(chē)、專(zhuān)用車(chē)長(zhǎng)期主流仍是磷酸鐵鋰

商用車(chē)方面，在安全性作為首要考慮問(wèn)題的客車(chē)領(lǐng)域，我們認(rèn)為，基于我國(guó)磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化、技術(shù)成熟度較高的背景下，純動(dòng)力客車(chē)領(lǐng)域還是傾向于使用安全性更高的動(dòng)力鋰電池，磷酸鐵鋰將繼續(xù)占有絕對(duì)重要地位。

在專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域，我們觀察到，在2020年第三批新能源專(zhuān)用車(chē)推薦目錄中，專(zhuān)用車(chē)搭載電池類(lèi)型相較前兩批呈現(xiàn)一定分散，不是高度集中在磷酸鐵鋰離子電池上，大概率是因?yàn)槭芤咔橛绊懀袌?chǎng)購(gòu)買(mǎi)力有一定下降，在保證安全的前提下，各公司根據(jù)自身情況選擇成本相對(duì)有吸引力的產(chǎn)品，有利于疫情過(guò)后的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但顯然，磷酸鐵鋰占比依舊超過(guò)60%，憑借其高安全性及高性?xún)r(jià)比，相信長(zhǎng)期來(lái)看主流地位不易被撼動(dòng)。

三元主流地位難以撼動(dòng)，磷酸鐵鋰占據(jù)細(xì)分市場(chǎng)

在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化腳步不斷前進(jìn)的格局下，多種技術(shù)路線并存是動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的必然生態(tài)。通過(guò)技術(shù)手段提升磷酸鐵鋰離子電池的能量密度可以讓其重返乘用車(chē)市場(chǎng)，并且保持其在商用車(chē)細(xì)分領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。新型磷酸鐵鋰離子電池的應(yīng)用可以為部分乘用車(chē)供應(yīng)性?xún)r(jià)比更高的電池選擇，有利于低端車(chē)型價(jià)格下探，吸引更多消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)注。三元電池并不會(huì)因此失去市場(chǎng)主導(dǎo)地位，相反，由于三元電池面世時(shí)間較短，仍有一定的改良空間，新型磷酸鐵鋰離子電池將會(huì)倒逼三元電池在技術(shù)性能、安全性能以及性?xún)r(jià)比等方面進(jìn)一步提升，繼續(xù)占領(lǐng)中高端新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

（作者李湛為中山證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家）

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手補(bǔ)貼少了，低成本的磷酸鐵鋰離子電池能否重振雄風(fēng)？