今天東芝公布了日產和三菱要在小型的車上使用東芝的SCIB的電芯來做混合動力，按照目前原有的Note用松下的HEV電芯再到在我國本土化使用欣旺達的電芯，日產在混合動力方面也儲備了三家不同的電芯供應商。

在我們關注BEV拓展的過程中，日系持續推進HEV的功率型鋰電化需求也越來越多了。本文對日產使用的這個路線做個整理。

微型和小型車上使用的SCiB電池

這次日產和三菱做的車，都是微型車，有點像之前的Fiat500的小型混動系統，說是混動其實整體系統是中混，應用在日產的ROOX及ROOXHighwaySTAR車型、三菱的eKXspace和eK車型。這個SCiB鋰離子電池和馬瑞利公司供應的電池能量回收系統中。

圖1微型車的中混化出路

從之前的12V啟停系統，轉換到基于中混的系統，這款小車也是與時俱進要供應能耗，整個系統還是局限在減速時回收能量和驅動電機給發動機供應一定的輔助的狀態。

這套系統其實與鈴木之前公布的48V中混系統比較相似（SwiftSport，Vitara和S-Cross），猜測與歐洲車企大力打造豪華版的48V系統不同，日系小車都在默默鋰電化，已經開始普遍在低成本的車型上加上了中混，有關這類小車的效果還是不錯的。

圖二日產和三菱的系統升級

這個事情，其實和鈴木的關系也不小，鈴木牽頭的東芝和電裝在印度古吉拉特邦聯合建立的印度第一座鋰離子電池制造廠TDSG將于2020年投入使用。

也就是說，日產/三菱想要在印度市場拓展的時候，印度這邊已經在成本非常敏感的地方開始大規模投入48V的方向，我個人判斷這個事情是一個統一的方向：低價車市場（印度和東南亞）和低排放要求的市場（歐洲），微型車想要生存，要么純電動化，要么混動化（12V或者48V）。

圖3鈴木把它叫做SHVS系統

Note系列電池

日產在拿出Note-ePower以后，整體在日本市場表現是非常不錯的，但是由于前驅系統整體還是受限于功率輸出（最高車速不用特別高），這種基于串聯混動的玩法其實可以加四驅的往更成熟的市場去做。

圖四日產基于ePower做的四驅產品

在我國，其實兩家日本車企（豐田和本田）一直在全力推進混動，包括東風本田的艾力紳；廣汽本田的奧德賽、皓影、謳歌CDX；廣汽豐田的凱美瑞、雷凌和一汽豐田的1.31RAV4HEV、卡羅拉和亞洲龍。

這一系列布局里面日產是做的最慢的，直接把Note的技術導入到我國來在駕駛特性上受限，所以日產后續在逍客這樣的車型上一個是保留e-Power上面做四驅，然后導入三菱技術的插電式混合動力系統做PHEV，這個玩法就更多元更復雜。

而之前所說的，雷諾自己做的PHEV的技術，和這兩個合作伙伴又有不相同。假如我們再把欣旺達之前披露的，參與了雷諾-日產聯盟相關車型未來七年(2020-2026)的需求預計達115.7萬臺，這個事情就比較有趣了。

所以我的理解，后續這么下去，在日產三菱這個市場布局來說，BEV、PHEV、HEV和中混，不同的需求和產品組合有點眼花繚亂，和雷諾共同開發的BEV專用平臺，就整體資源和投入來看，其實是要和其他的動力總成進行協調資源的。

表1e-Power的混動參數

【小結】總的來看，如今的日產還是一個比較實用主義者，最早推進BEV的日本車企，其重要的市場需求和發展套路，對純電動汽車的訴求和渴望并沒有我們想象的那么迫切，更多的還是在各個市場上找出演進的動力產品組合。而在電池的選擇上面，也是非常散亂的。