有一種新型的光伏+正受到關注，那就是光伏+氫能+儲能。

所謂光伏制氫，就是使用光伏發電，將水通過光伏電電解得到氫氣和氧氣。所謂光氫儲，其核心思想是當光伏充足但無法上網、要棄光時，利用光電將水電解制成氫氣(和氧氣)，將氫氣儲存起來;當要電能時，將儲存的氫氣通過不同方式(內燃機、燃料動力電池或其他方式)轉換為電能輸送上網。

然而，在最近的一次會議上，我國工程院院士楊裕生認為這種想法就是個笑話。

氫能利用最大的問題是轉化效率和經濟效益

氫能不是一次能源，它像電能相同屬于二次能源，要由一次能源轉化而來。這一轉化過程是要消耗能量的，而且同時必然有一部分能量要變為廢能，所以必須講究能量轉換效率。能量轉換是要花錢的，所以還必須講究經濟效率。

楊裕生院士認為，假如光伏期望通過氫能實現儲能，前提是光氫儲的轉化效率和經濟效益要大于光+X+儲。

而這個在現實中無疑是個偽命題。

根據楊裕生院士的介紹，光氫儲的三個階段分別如下：

1. 從電網上取電通過電解水制氫的能量轉換效率較高，約達85%;

2. 將氫在燃料動力電池中發電，能量轉換效率約50%;

3. 燃料動力電池自身消耗的電能、氫氣從電解池的低壓狀態壓縮到輸送的高壓狀態消耗的能量、輸送高壓氫氣到加氫站所消耗的能量、加氫站給車上儲氫罐充氫所消耗的能量等等。如此七折八扣后，電解水制氫所耗的一度電送到車上電動機，粗略算來只剩不到0.3度;

4. 最終光氫儲的能量轉化效率低于30%。

而實現光伏+儲能還有其它很多方式，如儲能電池、機械儲能、物理儲能、化學儲能等。以儲能電池為例：

從電網上取電一度，經充電器的AC-DC變換和車上電池的充電放電，兩環節的能量轉換效率都在95%左右，送到電動汽車上電動機的電能將近0.9度，即光-電池-儲能的能量轉化效率約90%左右。

近三倍的能量轉換效率差別一目了然，意味著節能減排效果相差懸殊。能量轉換效率既然不高，經濟效率也不會樂觀。

可見，從發展電動汽車節能減排的初心考慮，由電網上取電電解水制氫氫能燃料動力電池的路線是不可取的。

電氫電的能量轉換總效率稍大于40%，于是有人就說氫能燃料動力電池電動汽車的能量轉換效率很高，但這些人忽略了氫能轉移過程中的能耗。

除了光氫儲，楊院士對高溫氣冷堆制氫儲能也進行了分析。要將千度的高溫熱能取出來分解水制氫，再用氫能取作為儲能發電，為何不直接用高溫熱能去發電?

光氫儲對解決棄光意義不大

當前確實不少地區存在光伏電站棄風棄光問題。對此，楊院士認為：

第一，我國三北地區的棄風、棄光電解出的氫，在三北地區是消耗不了的，必須遠距離輸送到燃料動力電池電動汽車盛行的地區，耗能自不在話下，而高壓純氫對管道鋼的氫脆更是一個難關。

第二，我們還要看到，我國三北地區的棄風棄光是不正常、短時間的現象，一旦造成這種現象的人為和技術原因消除了，也就無棄風棄光可用了，因為輸電相比于輸氫，無論是設備的建設還是運行，都要合理得多。

第三，德國為了減少對進口天然氣的依賴，用可再生能源發電、電解水制氫，將氫氣摻入天然氣中作燃料，濃度不超過10%，不存在高壓純氫對管道鋼的氫脆問題。而且，德國國土東西寬不過500公里、南北長700余公里，天然氣管道密布，沒有我國三北地區與燃料動力電池可能盛行地區間的長距離輸送問題。在德國合理可行，不等于在我國亦然。

而假如用氫能作為棄風棄光后的削峰填谷儲能解決方案，其40%的最終能效是沒有任何意義的。即便不是電池儲能，用其它機械儲能(如之前介紹的搬磚儲能)、水利儲能，其安全性、工藝可操作性性能比氫能要方便得多。

光伏制氫不等于光氫儲

光氫儲經濟效益不好，并不代表光伏制氫是無意義的。氫能作為一種二次能量來源補充，工業及國民經濟中要氫，這種情況下用光伏電或風電制氫，比從電網取電制氫是更有意義的。

比如棄風棄光總是存在，可以合理地使用棄風棄光;比如與其使用并網電制氫，不如將并網前的光伏電先用來制氫，既減輕了對電網的沖擊，又新增了光伏電的效益。

光出清經濟效益不好，也不代表用氫能發電是無意義的。總有副產物氫氣，這些氫氣收集起來作為儲能發電也是一件有意義的事情。

所以光氫儲不劃算，是反對純粹為了儲能意義的光伏制氫，反對將氫能作為解決光儲媒介的重要手段，不是反對光伏制氫，也不是反對氫能發電。