今后10年甚至更長時間要立足于能量密度300Wh/kg左右的電池，更高能量密度的新型動力鋰電池技術產業化前景未知。在十月二十五日由湖南省工業和信息化廳、我國汽車報社、湘潭市人民政府共同主辦的汽車智庫成立大會暨2018智行我國汽車發展研討會上，全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛這樣說道。

電動汽車發展與動力鋰電池息息相關，世界電動汽車發展數次起落，而鋰離子電池的出現使得電動汽車可以成功進入市場。

電池技術正在不斷進步。王秉剛指出，從短時間來看，到2020年，電池單體能量密度有望超過300Wh/kg；從中期來看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前這一數值還停留在實驗室階段，2025年產業化無望；從長期來看，即2030年之后，鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術的發展有望將能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前來看未知因素太多，產業化前景渺茫。

今后10年甚至更長時間要立足于能量密度300Wh/kg左右的電池，更高能量密度的新型動力鋰電池技術產業化前景未知。王秉剛表示。

王秉剛表示，以單體能量密度300Wh/kg及系統成本1元/Wh的電池裝備A級及以下乘用車，已能夠滿足城市內部出行需求，從綜合經濟性來看，已經可與燃油車相競爭。不過，電動汽車續駛里程在高速行駛工況下會顯著下降，以當前電動汽車技術水平，難以滿足城市間的交通需求。

至于快充，王秉剛指出，當前的高比能量電池不適合快充。首先，電池循環壽命與充電倍率有明顯關系，快充會導致高比能量電池折壽；其次，快充過程中電池溫度升高較快，帶來安全隱患。因此，王秉剛認為，未來十年內，電動汽車適用于城市內部交通，可替代部分燃油車功能，用于城市間交通則有些勉強。關于此前傳言的禁售燃油車，王秉剛并不贊同，認為我國沒必要這么做。

今年九月，我國汽車工程學會組織完成了世界首個汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價方法團體標準與2018年評價報告。報告顯示，2017年，我國汽油乘用車平均油耗6.7L/100km，純電動乘用車平均電耗16.2kWh/100km，燃料周期內純電動乘用車的平均溫室氣體排放比汽油乘用車低35%，對減少碳排放有顯著效果。隨著燃煤電廠的超低排放改造及可再生能源發電比例的新增，電動汽車對大氣治理的用途將越加顯現。

補貼退坡后，新能源汽車如何才能健康發展？對此，王秉剛提出了一系列建議，例如，科技創新項目支持；制訂新的汽車工業投資管理辦法；將推廣新能源汽車與藍天保衛戰的任務緊密聯系起來；各城市制訂公共領域車輛電動化時間表，擴大實行新能源汽車不限行不限購政策；對基礎設施建設給予適當補貼，建設零排放示范區等。公共領域車輛電動化大勢所趨，包括公交車、出租車、物流車、共享租車、環衛車等。治理大氣環境，公共領域車輛責無旁貸。王秉剛說。