今年七月，英國首相鮑里斯約翰遜（BorisJohnson）在唐寧街10號的臺階上首次發表演講時表示，為了減少碳排放和應對氣候變化，英國在電池技術方面處于世界領先地位。

然而，現實并不像約翰遜的聲明那么令人信服。盡管英國大學在電池研究方面有著良好的記錄，但在制造方面，英國遠遠落后。

研究和咨詢公司WoodMackenzie表示，在全球鋰離子電池制造領域英國所占份額不到1%。

WoodMackenzie分析師米蘭塔克爾（MilanThakore）對約翰遜有關英國在電池技術方面領先的斷言提出了質疑。

他表示：要強調的是，英國在電池制造方面到底有多落后，而不是假裝我們在這場電池競賽中擁有任何實質性的地位。專家們曾警告，英國面對著這樣的風險，未來，在英國有業務的汽車制造商可能會將生產轉移到其他地方，比如更靠近為其電動汽車供應大量廉價電池的地方。

法拉第研究所（FaradayInstitution）表示，假如沒有政府支持、協調一致地推動電池和電動汽車領域的發展，到2040年，英國汽車行業可能會損失約11.4萬個工作崗位。該研究所是一家英國研究機構，致力于推廣電力存儲技術，已承諾向電池研究投資7800萬英鎊。

其首席執行官尼爾莫里斯（NeilMorris）表示：汽車制造和電池制造具有一種共存亡的趨勢，這是一種風險。

假如這種情況發生，而英國沒有生產電池，那么英國面對的風險就是汽車制造業可能會從英國轉移，從而導致就業崗位減少。

自上世紀80年代以來，以日產為首的海外公司紛紛在此開設廠，英國汽車業迎來了復興，但由于英國脫歐的不確定性，該行業的投資一直在大幅下降。

今年二月本田宣布，計劃關閉生產思域（Civic）汽車的斯文登廠，福特今年六月表示，將關閉生產發動機的布里真德廠。

隨著當前這一代汽車的制造陷入困境，英國也沒有建立大型超級廠制造電池的具體計劃。所謂的超級廠是指大型鋰離子電池廠，比如特斯拉在美國建造的為其電動汽車供應動力的廠。

英國鋰離子電池的生產量力最低（數據來源：WoodMackenzie）

莫里斯表示，到2040年，英國將要4至13家高容量鋰離子電池制造廠，才能滿足對電動汽車的預期需求。在英國開展業務的汽車制造商正與亞洲電池制造商就在英國投資進行談判，但英國脫歐的不確定性對此沒有一點幫助用。需求肯定會到來，英國可能會支持建立一個超級廠。莫里斯說，這要一家（汽車制造商）與一家（電池）制造商達成協議，并決定將生產基地設在英國。

鋰離子電池不僅成為電動汽車的領先技術，還被用于儲存能源，尤其是風能和太陽能等可再生能源。

負責英國能源傳輸基礎設施建設的英國國家電網（NationalGrid）表示，在本月英國近100萬戶家庭和公司受到停電影響后，475兆瓦的電池電力在幫助恢復電力供應上發揮了用途。

1980年代，牛津大學開發了鋰離子電池，但日本索尼公司在1991年首次實現商業化，將其用于便攜式攝像機。

瑞士電池制造商Leclanche首席執行官安尼爾斯里瓦斯塔瓦（AnilSrivastava）表示，英國要專注于如何將當地大學的創新商業化，然后迅速擴大規模。Leclanche與英國華威大學簽署了一項合資協議，希望在電池研究方面取得突破。

斯里瓦斯塔瓦說：在大學實驗室中有效的技術與實現工業化所需的技術之間，存在著巨大的差距。

WoodMackenzie表示，以我國為首的亞洲國家如今主導著全球鋰離子電池的生產，占據了80%的市場份額。麥肯錫估計，到2025年，亞洲公司的份額將降至78%，而歐洲（不包括英國）的份額將從目前的4%升至15%。

英國電池儲能設備運營商ZenobeEnergy聯合創始人兼董事尼古拉斯貝蒂（NicholasBeatty）表示：坦率地說，假如比較一下我國目前的情況，其專注于這一領域的巨額投資，我們顯然遠遠落后。（英國）政府在投資和支持方面是供應了一些小項目……但假如將（這些）與我國正在發生的情況放在一起看，真的顯得非常微不足道。不僅是英國，歐洲也是如此。

盡管如此，一些電池公司仍將英國脫歐視為提振英國制造業的一個機會，從而改善英國的能源安全并減少碳排放。英國退歐意味著在電池上可能扳回一局。英國Moixa公司首席執行官西蒙丹尼爾（SimonDaniel）表示，我們要更多電池，這是為了奪回對能源的控制，保持較低的能源成本，保持能源本地化，而在可再生經濟中做到這一點的唯一途徑就是擁有電池。

英國商業部表示，正投入數百萬英鎊用于研究，支持新電池技術的開發，其中包括一個專門的中心，它將為英國首個超級廠供應助力。