年報數據顯示，2019年蔚來實現營收78.25億元，較上年同期上漲58%；汽車累計交付量達到20565輛，同比上升81.2%。與此同時，蔚來全年凈虧損112.96億元，毛利率僅為-15.3%。

年報公布當日，蔚來股價報收2.43美元，大跌16.21%。

2018年九月十二日，蔚來在美國紐交所上市，由于在產品戰略上與特斯拉相近，定位國內高端電動汽車市場，海外媒體稱蔚來為我國版特斯拉。

但是自2014年李斌聯合劉強東、李想、騰訊、高瓴資本成立公司以來以來，蔚來連年虧損，五年來虧損額已經相當于特斯拉十五年虧損總額。

正如特斯拉創始人埃隆·馬斯克對投資者所說：“關鍵是成本、成本、成本”。處于虧損狀態的蔚來無疑也在不斷控制成本，扭轉毛利率。

“提高毛利率是蔚來2020年的核心目標之一，有信心實現第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。”在年報公布當天舉辦的電話會議上，李斌表示。

賣一輛虧一輛？

目前，蔚來的主力量產車型為ES8和ES6，其中ES8作為首款量產SUV車型于2017年十二月十六日正式公布，ES6則于2018年十二月正式公布。

2019年，蔚來ES8陷入“召回門”風波。由于電池質量問題，自2019年六月二十七日起，蔚來召回了部分搭載了2018年四月二日到2018年十月十九日期間生產的動力鋰電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。

根據蔚來年報，假如不考慮2019年召回的4803輛ES8的影響，2019年蔚來的毛利率將為-10.9%，盡管這一數值高于最終的-15.3%，但是相比2018年的-5.2%仍然降低了5.7%。

2020年一月二日，李斌公布了名為《2020，ANewBeginning》的新年內部信，他提到了蔚來2020年的工作重心，除了服務好用戶，保持來之不易的銷量上漲的勢頭，在有限的預算下進行高水準的新產品研發外，還提出要盡快提升毛利率。

李斌深知，即便是銷量不斷上漲，但假如毛利率長期為負，那么也意味著蔚來每賣出一輛車都會虧損，這顯然是賠本的買賣。

“合理的毛利率是公司健康運營管理的起點，沒有合理的毛利，我們就沒有自我造血能力。”李斌在信中提到。

年報數據顯示，2019年第四季度，由于ES6和ES8的交付量新增，蔚來銷售成本達到31.02億元，環比上升50.7%。此外，2019年蔚來汽車全年銷售成本為90.24億元，同比上升更是高達73.3%。

毛利率轉正之法

關于第二季度毛利率轉正，李斌的信心來自哪里呢？李斌的答案是供應鏈的優化、持續不斷的成本削減以及生產成本的節省，這些因素會逐漸隨著生產規模的加大和管理的優化顯現出來。

蔚來首席財務官奉瑋在電話會議中表示，毛利率重要與銷售數量、定價和成本有關。盡管在一月和二月受到新型冠狀病毒疫情的影響，但是蔚來不會調整2020年的銷量目標，因為蔚來的平均售價相對來說比較誘人。

根據計劃，蔚來2020年一季度的交付目標原定為3400到3600輛。但由于湖北地區供應鏈對二月和三月的產量造成影響，導致交付數量低于預期。“不過，隨著湖北供應商逐步恢復生產，交付量會繼續上升。”李斌表示。

成本方面，奉瑋表示，2020年，蔚來制造成本的降幅會達到30%。以電池為例，2020年第四季度，電池成本將比2019年第四季度下降20%。

此外，為了降低銷售成本，蔚來2020年也將在銷售網絡上節省開支。截至2020年底，蔚來計劃在全國建成約200家由NIOHouse和NIOSpace組成的銷售網絡，但是具體組合方式上將發生改變。

在蔚來看來，NIOSpace和NIOHouse的模式不同，NSP對公司銷售行政開支的影響相對較小，效率則更高，2020年基本上不會再新增NIOHouse數量。

從2019年第四季度開始，蔚來NIOSpace的拓展重要通過與NSP（蔚來空間合作伙伴）合作完成。具體來說，根據線下的流量，每成交一輛車，蔚來向對方支付一筆成交費用。

從2019年毛利率的變化情況來看，二季度開始，蔚來毛利率不斷上升，從最低點的-24.1%上升至四季度的-8.9%，可見蔚來的成本控制已經初見成效。

2019年十二月，蔚來第三款車型EC6首次亮相。三個月后，江淮蔚來EC6量產項目啟動儀式在合肥市江淮蔚來廠舉辦。

據李斌介紹，EC6和ES6有很多共用件，當EC6上市時，電池包的成本將會進一步下降。我們會根據市場的情況，特別是特斯拉的ModelY開始交付之后，大約在七月份制定EC6的最終價格，而毛利率會被當做一個很重要的指標。