臺灣半導體行業開始結構調整提升地化水品投資1.7兆韓元韓國大力發展芯片產業LED節能燈走向主流公司政府均需努力倡導節能環保巧妙延長電池使用壽命韓國半導體上半年全球市場份額創歷史新高LED射燈中外標準有差異業界反映不一設計LED路燈時應該怎么樣選擇恒流模塊？LED照明驅動電源電路設計技術應用

電源網訊有感于電源網的一位朋友，由于充電方法不當，造成蓄電池使用壽命極大縮短，特公布我多年前自行設計并一直使用正常的充電器電路。能使正品蓄電池每天用一次，充電一次，都能用一年半以上。共兩款，今天先公布一款，頂的朋友多了我再發帶自動修復的另一款。數據絕對真實。

一、工作原理：

根據20世紀60年代中期，美國蓄電池專家馬斯對蓄電池最佳充電技術的研究成果，他提出了以最低析氣率為前提的蓄電池可接受的充電電流曲線，是一條按指數規律充電電流逐步下降的曲線。即充電開始時電流很大，隨著蓄電池電壓不斷上升，充電電流不斷減小，直至充滿，此時充電電流趨近為零。然后自動轉為恒壓充電，以保持蓄電池自放電的電量損失。充電再久都不會過充電。這樣的充電方式可極大地延長蓄電池的使用壽命，同時縮短充電時間。

二、

R8是調節充電電流的，我是用2只0.15/2W的電阻并在一起的，36AH放電完畢，蓄電池此時電壓10.8V。起始充電電流大約6A左右。調整RW使空載電壓為16.3V。充滿時蓄電池在線電壓16V至16.1V。

三、

工作模式為反激式，工作頻率是100KHz,變壓器的饒制采用夾芯面包式，即把次極包在兩層初級中間，以減小漏感，新增初、次級間的耦合強度。粗陋之作，大師們不要見笑啊！

四、

本機75W適用于12AH至60AH的鉛酸蓄電池充電，改變R8可在一定范圍內調整初始充電電流。假如做60AH至120AH的蓄電池充電，要更換換更大的磁芯，高頻變壓器也需重新設計，否則充電時間要延長許多。比如換用pQ3230、EE40以及EC40，在220V至230V輸入電壓的前提下可以做到150W。加大開關IC及輸出整流二極管的散熱片，減小R8，其它無需變動。

五、

過段時間，我再發另一款更大功率的帶去極化負脈沖和自動修復的充電機完美板。效果比這還要好。謝謝兄弟伙支持。覺得好的話請電源網的兄弟們高抬貴手，用力頂起。人多力量大麻，呵呵！（轉載必須通過電源網授權，且必須在顯要位置標明出處及原作者，讓我們一起尊重大家的成果!）

動力鋰離子電池大市場醞釀大挑戰

近來，國家鼓勵個人購買新能源汽車政策的呼之欲出，令本已火熱的新能源汽車關聯行業再度升溫。對此，專家表示，即便有購車補貼，新能源汽車，尤其是混合動力及純電動汽車的市場接受度，也要有一按時間的“預熱”，但是，新能源汽車的配套產業，尤其是動力鋰離子電池（以下簡稱鋰離子電池）已經在全球范圍內出現了產量過剩的趨勢。

據Frost&Sullivan咨詢公司的專家介紹，作為電力驅動動力總成的核心部件，鋰離子電池占動力總成成本的50%~70%。新能源車市場迎來大發展后，鋰離子電池將是最大的受益產業之一，這正是眾多資本集中涌向鋰離子電池的重要動力。去年九月，佛山照明出資2923萬元在青海設立合資公司，生產鋰離子電池原材料碳酸鋰，并計劃未來投產鋰離子電池。同年底，上海航天工業總公司、上海空間電源研究所、寧波杉杉股份有限公司和深圳大族激光科技股份有限公司4方股東在上海簽署協議，以9000萬元的首期投資，啟動了上海首個新能源汽車動力鋰電池產業化項目，將形成年產1億安時的鋰離子電池生產量力。今年一月，香港富豪李嘉誠也通過收購中聚雷天，正式進軍電動汽車及鋰離子電池領域。與此同時，萬向、鋰源、比亞迪等公司還在推進產量擴張計劃……

截至目前，我國動力鋰離子電池行業產量約為20億安時，重要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中，珠三角產量7億安時，長三角、東三省和京津唐產量均在3億~4億安時。Frost&Sullivan咨詢公司認為，在密集資本的推動下，至2015年時，我國動力鋰離子電池產量將達到39億安時。而2015年，我國純電動汽車（EV）、插電式混合動力車（pHEV）和電動商用車的需求在12萬輛左右，需消耗鋰離子電池約9億安時，僅占當年產量的23％。

業界專家分析，雖然國內很多鋰離子電池項目正在快速推進，但是，這些本土公司大多屬于“無親無故”——既沒有汽車行業配套相關經驗，又與主流汽車制造商無資本關系，其不僅將面對產量過剩的壓力，而且還得面對外資鋰離子電池巨頭的大兵壓境。該專家認為，與本土鋰離子電池的“獨樂樂”不同，國際品牌鋰離子電池公司在更傾向采取和主流汽車制造商“眾樂樂”的市場戰略，即通過合資建廠或簽訂供貨協議的方式，獲得穩固的配套市場。

Frost&Sullivan咨詢公司的調研報告顯示，國際主流鋰離子電池公司幾乎已全部登陸我國。其中，美國A123Systems以合資建廠方式進入上海汽車的供應體系。去年十二月，上海汽車和美國A123Systems合資建立上海捷新動力鋰電池系統有限公司，共同開發、生產和銷售車用動力鋰離子電池，預計項目總投資2000萬美元。同期，韓國SK能源、韓國LG化學、丹麥Lynx則以供應協議的方式，從去年起進入北汽、長安及吉利等我國整車廠的供應體系。

事實上，鋰離子電池巨大的未來想象空間，不僅在我國引發產量過剩，發達國家的情況也大致如此。羅蘭·貝格公司在新近公布的一份名為“動力系統2020，鋰離子電池——下一個泡沫”的咨詢報告中稱，雖然鋰離子電池生產商現在備受追捧，但是，該領域的投資將在2014-2017年引發嚴重產量過剩，這在美國和日本尤為突出。該報告還指出，政府補貼無疑將刺激出現更多投資。相比而言，多數在發展我國家的投資，仍集中在電池制造（組裝）領域，而非核心的材料。與此同時，在發展我國家能真正全面滿足整車廠商技術需求，并具有高品質、規模產量、較低成本的電池供應商，實際上還是非常匱乏。羅蘭·貝格的專家強調說，“低端制造產量不斷重復建設，仿制、復制不斷涌現，就是現在發展我國家電池行業的現狀。”

多年來，我國一直將新能源汽車作為汽車業實現跨越式發展的突破口，但是，在新能源車市場的大門即將打開時，我國在新能源汽車的配套產業方面，以鋰離子電池為例，不僅在技術上愧言超越，而且低水平重復建設、產量過剩的頑疾又有再度上演的“苗頭”。可見，要想在熱熱鬧鬧的新能源汽車市場中贏得先機，既離不開政府及行業管理部門的科學規劃和合理約束，更要相關公司的冷靜決策。

電源網訊有感于電源網的一位朋友，由于充電方法不當，造成蓄電池使用壽命極大縮短，特公布我多年前自行設計并一直使用正常的充電器電路。能使正品蓄電池每天用一次，充電一次，都能用一年半以上。共兩款，今天先公布一款，頂的朋友多了我再發帶自動修復的另一款。數據絕對真實。

一、工作原理：

根據20世紀60年代中期，美國蓄電池專家馬斯對蓄電池最佳充電技術的研究成果，他提出了以最低析氣率為前提的蓄電池可接受的充電電流曲線，是一條按指數規律充電電流逐步下降的曲線。即充電開始時電流很大，隨著蓄電池電壓不斷上升，充電電流不斷減小，直至充滿，此時充電電流趨近為零。然后自動轉為恒壓充電，以保持蓄電池自放電的電量損失。充電再久都不會過充電。這樣的充電方式可極大地延長蓄電池的使用壽命，同時縮短充電時間。

二、

R8是調節充電電流的，我是用2只0.15/2W的電阻并在一起的，36AH放電完畢，蓄電池此時電壓10.8V。起始充電電流大約6A左右。調整RW使空載電壓為16.3V。充滿時蓄電池在線電壓16V至16.1V。

三、

工作模式為反激式，工作頻率是100KHz,變壓器的饒制采用夾芯面包式，即把次極包在兩層初級中間，以減小漏感，新增初、次級間的耦合強度。粗陋之作，大師們不要見笑啊！

四、

本機75W適用于12AH至60AH的鉛酸蓄電池充電，改變R8可在一定范圍內調整初始充電電流。假如做60AH至120AH的蓄電池充電，要更換換更大的磁芯，高頻變壓器也需重新設計，否則充電時間要延長許多。比如換用pQ3230、EE40以及EC40，在220V至230V輸入電壓的前提下可以做到150W。加大開關IC及輸出整流二極管的散熱片，減小R8，其它無需變動。

五、

過段時間，我再發另一款更大功率的帶去極化負脈沖和自動修復的充電機完美板。效果比這還要好。謝謝兄弟伙支持。覺得好的話請電源網的兄弟們高抬貴手，用力頂起。人多力量大麻，呵呵！（轉載必須通過電源網授權，且必須在顯要位置標明出處及原作者，讓我們一起尊重大家的成果!）

動力鋰離子電池大市場醞釀大挑戰

近來，國家鼓勵個人購買新能源汽車政策的呼之欲出，令本已火熱的新能源汽車關聯行業再度升溫。對此，專家表示，即便有購車補貼，新能源汽車，尤其是混合動力及純電動汽車的市場接受度，也要有一按時間的“預熱”，但是，新能源汽車的配套產業，尤其是動力鋰離子電池（以下簡稱鋰離子電池）已經在全球范圍內出現了產量過剩的趨勢。

據Frost&Sullivan咨詢公司的專家介紹，作為電力驅動動力總成的核心部件，鋰離子電池占動力總成成本的50%~70%。新能源車市場迎來大發展后，鋰離子電池將是最大的受益產業之一，這正是眾多資本集中涌向鋰離子電池的重要動力。去年九月，佛山照明出資2923萬元在青海設立合資公司，生產鋰離子電池原材料碳酸鋰，并計劃未來投產鋰離子電池。同年底，上海航天工業總公司、上海空間電源研究所、寧波杉杉股份有限公司和深圳大族激光科技股份有限公司4方股東在上海簽署協議，以9000萬元的首期投資，啟動了上海首個新能源汽車動力鋰電池產業化項目，將形成年產1億安時的鋰離子電池生產量力。今年一月，香港富豪李嘉誠也通過收購中聚雷天，正式進軍電動汽車及鋰離子電池領域。與此同時，萬向、鋰源、比亞迪等公司還在推進產量擴張計劃……

截至目前，我國動力鋰離子電池行業產量約為20億安時，重要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中，珠三角產量7億安時，長三角、東三省和京津唐產量均在3億~4億安時。Frost&Sullivan咨詢公司認為，在密集資本的推動下，至2015年時，我國動力鋰離子電池產量將達到39億安時。而2015年，我國純電動汽車（EV）、插電式混合動力車（pHEV）和電動商用車的需求在12萬輛左右，需消耗鋰離子電池約9億安時，僅占當年產量的23％。

業界專家分析，雖然國內很多鋰離子電池項目正在快速推進，但是，這些本土公司大多屬于“無親無故”——既沒有汽車行業配套相關經驗，又與主流汽車制造商無資本關系，其不僅將面對產量過剩的壓力，而且還得面對外資鋰離子電池巨頭的大兵壓境。該專家認為，與本土鋰離子電池的“獨樂樂”不同，國際品牌鋰離子電池公司在更傾向采取和主流汽車制造商“眾樂樂”的市場戰略，即通過合資建廠或簽訂供貨協議的方式，獲得穩固的配套市場。

Frost&Sullivan咨詢公司的調研報告顯示，國際主流鋰離子電池公司幾乎已全部登陸我國。其中，美國A123Systems以合資建廠方式進入上海汽車的供應體系。去年十二月，上海汽車和美國A123Systems合資建立上海捷新動力鋰電池系統有限公司，共同開發、生產和銷售車用動力鋰離子電池，預計項目總投資2000萬美元。同期，韓國SK能源、韓國LG化學、丹麥Lynx則以供應協議的方式，從去年起進入北汽、長安及吉利等我國整車廠的供應體系。

事實上，鋰離子電池巨大的未來想象空間，不僅在我國引發產量過剩，發達國家的情況也大致如此。羅蘭·貝格公司在新近公布的一份名為“動力系統2020，鋰離子電池——下一個泡沫”的咨詢報告中稱，雖然鋰離子電池生產商現在備受追捧，但是，該領域的投資將在2014-2017年引發嚴重產量過剩，這在美國和日本尤為突出。該報告還指出，政府補貼無疑將刺激出現更多投資。相比而言，多數在發展我國家的投資，仍集中在電池制造（組裝）領域，而非核心的材料。與此同時，在發展我國家能真正全面滿足整車廠商技術需求，并具有高品質、規模產量、較低成本的電池供應商，實際上還是非常匱乏。羅蘭·貝格的專家強調說，“低端制造產量不斷重復建設，仿制、復制不斷涌現，就是現在發展我國家電池行業的現狀。”

多年來，我國一直將新能源汽車作為汽車業實現跨越式發展的突破口，但是，在新能源車市場的大門即將打開時，我國在新能源汽車的配套產業方面，以鋰離子電池為例，不僅在技術上愧言超越，而且低水平重復建設、產量過剩的頑疾又有再度上演的“苗頭”。可見，要想在熱熱鬧鬧的新能源汽車市場中贏得先機，既離不開政府及行業管理部門的科學規劃和合理約束，更要相關公司的冷靜決策。