最近接二連三的電動汽車自燃事故頻頻發生，真是一波未平一波又起，就在五月十四日，特斯拉再次被各大媒體推到了風口浪尖。據我國香港媒體報道，五月十四日，一輛特斯拉ModelS電動汽車停在新蒲崗廣場停車場時，發生了自燃，這已經是近段時間第五起ModelS自燃事件了，目前特斯拉官方還沒有回應。

報道中提到，事發時這輛ModelS靜靜的停在停車場，沒有任何充電，但就是這樣離奇自燃，而燃燒過程中還曾出現過三度爆炸，隨后消防員趕到了現場，并最終將火給熄滅。

從燃燒現場看，ModelS車頭已經燒壞，而車主僥幸逃過一劫，出現自燃事件后，這位車主表示，事發前自己曾多次向特斯拉投訴，稱自己的車子電池有問題，而事發當天的上午，他使用了特斯拉供應的Supercharger，將車子充電至97%。

據悉，事故ModelS是車主2015年九月購買，當時購買車子花費了83.2萬元。

假如算上這一起的話，過去三個月特斯拉ModelS已經出現了五起自燃事件，

當然，ModelS的自燃不是孤例，隨著新能源汽車的大規模推廣，鋰離子電池燃燒導致電動汽車自燃的新聞報道也越來越多。

而之所以鋰離子電池能燒起來、燒起來這么危險，原因是在于它本身就是一個可以自行進行反應的封閉小系統，換言之，它是一個封閉“能量球”。不同于發動機或燃料動力電池的開放系統要輸入空氣和燃油。在這個小小的電池里，既有還原劑，又有氧化劑，那么當然既可以“緩慢”充放電，也可以激烈地燃燒起來。

所以一旦電池的管理不當，后果會是災難性的。即使是把電池放到太空里去，這個難題也是相同存在。而當鋰離子電池一旦發生熱失控，整個電池組能夠釋放出的能量是驚人的。由100節帶電量100Ah的電芯組成的電池組，失控能量達到240000000J，合57公斤TNT炸藥。

所以，電動汽車自燃的直接原因——就是鋰離子電池的熱失控，我將它稱為電動汽車安全的“幕后黑手”。

那么什么是電池的熱失控呢？

所謂熱失控是是由各種誘因引發的鏈式反應，發熱量可使電池溫度升高上千度，造成自燃。

一，熱失控的鏈式反應，就好比多米諾骨牌

從電池電芯內的負極SEI膜分解開始，繼而隔膜分解熔化，導致負極與電解液發生發應，隨之正極和電解質都會發生分解，從而引發大規模的內短路，造成了電解液燃燒，進而蔓延到其他電芯，造成了嚴重的熱失控，讓整個電池組出現自燃。

這樣一堆專業名詞假如看起來不好懂的話，那容我做一個類比，請看下圖——

如圖是氫彈和原子彈的反應原理，這一過程大概可以描述為：氫彈是通過原子彈爆發出現的輻射引燃的——原子彈是通過钚和鈾原子核不斷受到中子撞擊的連鎖反應，出現裂變所爆發的——第一顆引發連鎖的中子是由炸藥點燃壓縮核心而引發反應的——炸藥是點燃的；

這就好比整個電池包的燃燒——是從一個模組蔓延開的——而一個模組的燃燒是其中一顆電芯熱失控導致的——電芯的熱失控又源于電解液和正負極的燃燒——而電解液和正負極的激烈反應又要追溯到隔膜的反應——而引發熱失控最本源的誘因，則有三種。

二，熱失控的誘因

熱失控的誘因有三類，分別是機械電氣誘因、電化學誘因和熱誘因。接下來，我們就以幾樁案例，來看一看三種原因都是怎么樣導致了電池熱失控的發生，進而釀成自燃大禍。

機械電氣誘因，最著名的案例就是文章開頭提到的“特斯拉第一燒”，車輛高速行駛中觸碰的異物，直接導致了電池內隔膜崩潰，進而造成了電池內短路，短時間內引發了自燃，按駕駛者回憶，20分鐘前車輛發出預警，車主逃生后火勢迅速擴大將整個車輛燒毀。

電化學誘因，電化學誘因包括了過充放電、內短路等電濫用情況。部分自燃案例中，電池浸水也屬于電化學誘因，這里案例也比較多。當電池包密封性不滿足要求，在泡水后會發生電解水反應，進而出現大量氣體，氣體在電池包內部會使得電路頻繁通斷進而出現電弧。電弧會導致電池殼體的熔化并引燃電解液，從而造成熱失控釀發自燃事故。2012年颶風桑迪引起的FiskerKarma泡水自燃，以及最近發生的力帆650EV暴雨后自燃，是這類誘因導致的類似案例。

電化學誘因，過充放電是電化學誘因，也是危害極為嚴重的一個誘因。而它也是和電動汽車主使用習慣最為相關的一個，極為常見、危險。特斯拉、榮威、眾泰等等電動汽車都曾在充電式發生起火。當電池過充電時，正極過渡金屬溶解，負極析鋰，電解液氧化分解，從而導致溫度加速上升，電池膨脹直至破裂，內阻隨之快速增大，進而發生熱失控。以2016年特斯拉充電事故為例，當地過低的氣溫可能使得電池的狀態估計與實際狀態不吻合，進而發生了過充電的情況，導致自燃。過充電導致的事故案例在近年發生較多，例如今年三月在泰國曼谷的保時捷panamerapHEV充電起火乃至燒毀住宅；今年七月在深圳的陸地方舟電動物流車充電起火引燃了旁邊車輛。

熱誘因，熱失控最直接的誘因就是熱誘因。例如在2008年美國公司CEpCI購買了一輛豐田普銳斯，并自行改裝加入了電池，由于該公司改裝沒有符合電芯制造商A123的使用規則，車輛運行中熱控芯片未出現用途，導致電池溫度過高，進而引發熱失控，造成了車輛自燃。

三，如何防止熱失控

熱失控的誘因是多元的，為此要做出多重的預防措施，來防止熱失控的發生。這里涉及到了電芯的設計和生產，電池管理BMS算法開發，電池包結構設計等多個方面的研究，全部展開講過于龐雜，這里簡單說一說在熱管理軟件層面怎么做，特別是高能量密度鋰離子電池的熱管理，這是目前眾多研究的重點，同時也是技術含量較高的一方面研究。

電池的狀態和發動機是不相同的，有一些發動機易測量的變量，在電池這里并不容易估計。比如說燃油車剩余油量，很容易就可以通過油箱內的油的多少來讀到，但電池的剩余電量（SOC），則通常要使用算法來進行估計。除了電量之外，電池的實際輸出功率、電池壽命等等，都要算法進行估計，這就使得電池管理策略（BMS）極為關鍵，而電池的熱失控管理方法也屬于BMS。

相關研究中，清華大學所開發的電池狀態的聯合估計算法，在電池狀態間相互耦合的關系基礎上，同時估計電池的多個狀態，包括SOC（StateofCharge）、SOH（StateofHealth）、SOp（Stateofpower）和SOE（StateofEnergy）等狀態的高精度聯合估計。

電池狀態的精確估計，有助于實時監測電池的充放電狀態，防止過充放造成的熱失控。此外在另一項研究成果中，研究者通過狀態估計與電池內短路模型的結合，可以有效識別是否發生了內短路，進而在熱濫用發生之初，就對系統發出警告。從今年的眾多過充造成自燃的事故來看，如何防止過充電，還有很多工作要做。

除此之外，如何隔離開發生熱失控的電芯也是一個難題。當熱失控發生，假如能夠將發生問題的電芯或模組隔離開，就能夠有效降低損失，防止自燃。同樣是清華大學的研究者，對電池的熱失控蔓延進行了研究，建立了一整套成熟的熱擴散測試方法作為技術支持，并提出了電池包綜合的熱管理設計方法，包括了上表面連接匯流結構優化散熱、下表面流道散熱設計、電芯連接間隔面的隔熱處理、以及電池包側面布置半導體加熱片的低溫加熱算法設計。這一系列設計保證了整個電池包有較為均勻的熱狀態，降低了熱失控發生的風險。

當然除了上述研究應用之外，電池包的設計制造自然是防止熱失控的基本要求，相關措施包括改善電池包的框架設計如降低電池包振動、防火層阻隔、加裝鋼板、防水防塵等等。本文不再詳述。

熱失控，是一個看起來陌生、但卻與頭條新聞和實際生活息息相關的概念。小到三星手機，大到特斯拉汽車和波音飛機，都可能發生鋰離子電池的熱失控。

盡管科學工作者和工程師們，不斷改進了設計、提升了算法，進而有效改善了車用鋰離子電池組安全性，但是在生活里，我們對電池的使用還是應當更加謹慎。