新能源汽車發展正酣，但補貼退坡和政策的變化也使新能源汽車企業面臨挑戰。

　　2017年，新能源汽車上市公司的凈利普遍比上年大幅減少。中投證券發布的報告顯示，受新能源汽車補貼退坡以及部分車企大幅計提應收賬款壞賬準備金等多因素的影響，2017年新能源汽車板塊整體表現較弱，安凱客車、海馬汽車、福田汽車、中通客車、江淮汽車和長城汽車等車企凈利潤均出現50%以上的下滑，安凱客車、海馬汽車等多個新能源汽車整車企業2017年業績甚至出現虧損。隨著2016年和2017年新能源汽車企業補貼資金的到位，相關公司現金流以及凈利潤指標或將明顯改善。

　　近年來，補貼政策的門檻逐漸提高。由于各種因素，2016年乘用車補貼完成率較差，而在2017年申報的車型中，北汽、比亞迪等多家車企部分車型因未接入國家監管平臺而未通過補貼。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹近日接受第一財經記者采訪時表示，2018年以來，中國新能源汽車發展的勢頭還是比較好的，但隨著補貼退坡，車企的利潤也會受到影響。

　　政策影響

　　崔東樹認為，“雙積分”政策是一個很好的鼓勵，這些新能源車企可以兌換錢，從而在利潤上進行彌補。“目前，國外車企還沒有有效地推動，沒有產品，但并不代表它們技術不行，我們和它們在技術上的差距還是有的。合資品牌規劃基本都是在2020年以后再做，這也是基于政策的穩定性來做出的決定。希望塵埃落定以后再做規劃，這樣就會少考慮一些企業的負擔。”崔東樹對記者表示。

　　不過，雙積分政策對于整個行業來說也是一把雙刃劍。“大家不要指望著‘雙積分’能帶動這個行業的發展。一旦‘雙積分’起作用，一些車企就會以很廉價的代價去拿這個積分，例如拿三萬、五萬元的低價新能源車去銷售，一旦大規模銷售，低價的產業又出來了，‘雙積分’發揮的作用不好的話，就會對行業產生不好的影響。”廣汽新能源董事長古惠南如此認為。

　　值得注意的是，盡管新能源汽車在政策支持下，技術、續航里程等方面都有進步，但仍然存在不成熟的地方，這主要是政策的不可預測性。

　　“很多消費者現在對新能源的感知并不是很深，但實際上，技術在這幾年進步非常大。從新能源市場來講，我認為它是跟傳統車根本不一樣的市場，傳統車是完全競爭、放開的市場，在全國甚至全球都可以統一規劃，但新能源必須是一地一策，因地制宜。它是一個被政策割裂的市場，所以需要每一個地方去制訂一個策略，這是它最不成熟的地方。”云度新能源汽車董事、總經理劉心文在第十屆中國汽車藍皮書論壇上表示，“從每年退10%到每年退20%，到現在每年退的幅度越來越大。國家根據情況做一些調整是正常的，但是技術要跟上是非常吃力的。”

　　在政策指揮棒作用下，高續航里程成為各個車企發展的重要方向。補貼政策對續航里程超過300km的車型支持力度更大，因此新能源汽車的續航里程近年得到有效提高，目前大部分企業的車型普遍能夠達到300km。“比能量的提高是一種技術的追求，無可厚非，但都往一個高續航去走，其實是挺危險的，因為兩年就要退坡。”劉心文表示，政策補貼的影響很大，由于追求高續航里程，用于城市通勤的車也要背負大量的電池包跑，這也浪費了不少錢。

　　降低成本

　　對于企業來說，面臨補貼退坡，降低成本是最關鍵的。“現在主要是上游成本太高，電池和原材料的成本比較高。這些上游企業也在借著補貼退坡來炒作，國家應該采取措施來抑制這樣的行為，進行有效的監管。”崔東樹對記者表示。

　　在北汽新能源副總經理李一秀看來，由于新能源汽車企業在發展初期制造成本、采購成本、開模具等各方面需要大量資金，所以國家給予一定的政策補貼支持。但為了更好地促進新能源汽車行業健康發展，補貼政策一定是在有限的時間內要逐步減少。

　　“補貼政策的退坡勢必會對企業造成一定程度的影響，但企業在未來發展中仍然是有空間和機會的。”李一秀對記者表示，新能源汽車在成本控制上比傳統燃油車要貴，這意味著消費者愿不愿意接受取決于新能源車輛有沒有創造比燃油車產品本身更高的價值體驗機會。“整車人工智能的相關概念已經提出來了，這里面有空間。”

　　另一方面，新能源車輛比燃油車之所以貴那么多，主要是電池成本較高。“客戶買的電動車50%的成本來自于電池，在3-5年的使用周期內，這塊電池使用的價值為20%-30%。使用期結束之后，這塊電池大概就價值10%。事實上，客戶花了百分之百的錢，但是他使用了僅接近30%，70%的電池成本是在浪費，沒有得到體現。”李一秀表示，從這個空間來講，車電的價值分離或者電池的使用模式的改變，也可以把購車成本進行大幅度的降低。

　　雖然2020年之后的新能源補貼將可能取消，但國家對于新能源汽車的支持熱度仍會繼續，例如新車購置稅優惠政策會傾向于新能源汽車。“非現金補貼也不能忽視掉，包括在限牌城市牌照的切換。地方補貼最好能夠更多地投放到新能源汽車的使用環節中和公共充電樁的建設中。”蔚來資本合伙人張君毅說。