據彭博社報道，中的電動汽車制造商正在轉向更便宜的磷酸鐵鋰離子電池，以降低成本，同時滿足大城市中短途駕駛的需求。

隨2019年年中我國政府開始減少對新能源汽車的補貼，以及三元鋰離子電池汽車事故的頻發現狀，市場對磷酸鐵鋰離子電池（LFP）的興趣再度升溫。此前，政府的大額補貼，刺激了更昂貴、續航里程更長的鋰離子電池的采用。這些電池使用的材料包括鎳和鈷，但成本極高。

據彭博新能源（BloombergNEF）的一份報告，磷酸鐵鋰離子電池的成本競爭力、安全性和對商品價格動態的低敏感性正在提升其在我國市場的受歡迎程度。

我國最大的新能源汽車制造商比亞迪表示，從今年年中開始，其最新款無鈷電池將使用在一款全新運動型多用途車（SUV）上。該公司在一份聲明中表示，比亞迪漢SUV每充電一次可行駛600多公里，將使用LFP電池，與鎳鈷電池的行駛里程相當。

電池陰極制造商北大先行泰安科技產業有限公司副總裁高遠（GaoYuan）表示，“這只是因為磷酸鐵鋰離子電池供應了最好的價值。此外，成本的可見度要好得多。假如你問別人，他們認為2025年鈷或鎳的價格會是多少，你會得到一長串警告。”

據彭博新能源的數據，磷酸鐵鋰離子電池比三元鋰離子電池便宜20%。同時，磷酸鐵鋰離子電池的化學元素更便宜，因為它合成簡單，使用的材料成本也低，而其他類型的電池使用鎳、錳、鋁和鈷較為復雜，這些金屬價格波動較大。

磷酸鐵鋰離子電池在我國這一全球最大新能源汽車市場的復蘇表明，隨著各國政府和全球汽車制造商在全球汽車電氣化的道路上艱難前行，電池技術和遠未得到解決。

目前，電動汽車制造商在乘用車上使用鎳鈷鋁電池（NCA）或鎳錳鈷電池（NMC），是因為它們的能量密度更高，這對決定電動汽車一次充電能行駛多遠至關重要，從而解決了所謂的“里程焦慮”。據彭博社報道，寧德時代和比亞迪都開發了新的電池組設計，可以新增車輛的續航里程，從而提高競爭力。

業內認為，關于大城市的人來說，在北京或上海，電動汽車150公里的續航里程足夠了。

然而，盡管如此市場對磷酸鐵鋰離子電池重新燃起的興趣可能不會長久。據摩根士丹利（MorganStanley）稱，磷酸鐵鋰離子電池中期需求將會上升，但隨著鎳鈷電池變得更加先進，預計未來3年成本將下降20%，這項技術最終將被取代。

據路透社本月早些時候報道，特斯拉與寧德時代就在我國產汽車中使用后者生產的無鈷電池進行談判，談判已進入最后階段。這將是特斯拉首次在其產品陣容中使用磷酸鐵鋰離子電池，從而在我國市場力求降低生產成本。

寧德時代一位發言人表示：“我們能夠為客戶供應合適和有競爭力的解決方案。”

寧德時代擁有基于LFP電芯的電池整體解決方案，包括電芯、電池管理系統（BMS）與電池柜。LFP電池的電化學性能使其具備優異的安全表現，實現高達12，000次充電循環的出色使用壽命的同時有效避免出現電池事故的二次傷害。

但在我國國內，目前磷酸鐵鋰離子電池儲能的主流市場還是電網側和發電側，用戶側由于需求具有多樣性的特征，解決方案的種類也比較多，所以規模化效應不夠明顯。

據知情人士透露，為了提高磷酸鐵鋰離子電池的密度和安全性，寧德時代一直在研究所謂的電池封裝技術。

我國的電動汽車行業正遭遇更大范圍銷量下降，甚至在新型冠狀病毒疫情開始之前，這種下降就已經很明顯了。分析認為，行業短時間內沒有復蘇跡象，“寒冬”時刻仍在持續。于此，在大環境“預冷”的情況下，磷酸鐵鋰離子電池能否成功拐點，仍有待觀察。

2019年我國新能源汽車銷量首次出現負上升。據中汽協數據顯示，去年十二月，我國新能源汽車銷量為16.3萬輛，同比下降27.4%，持續六月同比下降。

2019年全年，我國新能源汽車銷量為120.6萬臺，同比下降4.0%。其中純電動汽車銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力銷量為23.2萬輛，同比下降14.5%。

今年一月，我國汽車銷量為194.1萬臺，與去年同期相比下降18%。而括純電動汽車、插電式混合動力車和燃料動力鋰電池汽車在內的新能源汽車銷量下降幅度更為明顯，銷量為4.4萬臺，同比下降54.4%。

上個月，據知情人士透露，我國可能將原定于2020年底前逐步取消的電動汽車購車補貼延長至今年以后，以提振在這個全球最大汽車市場的銷量。

在需求下降之前，我國政府于去年七月削減了對新能源汽車的補貼，以幫助精簡該行業，減少對政府支持的依賴。

業內人士表示，自去年秋天以來，我國新能源汽車市場對磷酸鐵鋰離子電池的興趣開始反彈，這完全是由市場驅動的，而不是政府的激勵措施。此前政府補貼的目的是鼓勵行駛里程更長、電池能量密度更高的汽車。（張婷）