作為電動汽車產業的力作，美國和我國電動汽車的代表，特斯拉和蔚來汽車相繼公布了最新第三季度的產銷量數據。

特斯拉第三季度銷量為97,000輛，2019年累計銷量為輛255,200輛，其中Model3累計銷量為208,050輛，占比超過80%。

蔚來汽車第三季度銷量為4799輛，2019年累計銷量為12,341輛。

特斯拉2003年成立至今十六余年，在2016年Model3公布六年后，終于在電動汽車量級上實現全新的突破。

隨著上海廠在2019年第四季度的正式量產和能擴，ModelY在2020年正式交付，特斯拉將有望讓電動汽車在汽車行業站穩腳跟。

特斯拉的美國光環，以及競爭對手的BBA等車企們并無意發展電動汽車，給了特斯拉一個重要的發展機遇期，在全球幾乎就只有特斯拉一個電動汽車車企。

反觀蔚來汽車所面對的內外環境就要嚴峻得多。蔚來的首款高端豪華SUVES8在2017年九月正式公布，2018年六月正式交付。

蔚來的交付延遲、市場對產品質量擔憂、持續虧損、人員變動頻繁和裁員風波等等問題，都是特斯拉所經歷過的，只是那時市場給予了更多的理解和包容。

作為我國造車新勢力的先行者，除了自主品牌高端化的歷史難題、新能源汽車補貼退坡之外，蔚來還要面對傳統車企的比亞迪、廣汽，還有一波又一波造車新勢力等等競爭對手。

2014年特斯拉開放電動汽車專利，隨后蔚來、小鵬、樂視、威馬等等造車新勢力相繼成立，電動汽車在汽車市場一時風光無限。

在新能源汽車補貼政策的加持之下，我國傳統車企的比亞迪、北汽、奇瑞、江淮等等車企讓“電動”的汽車逐步進入了日常出行生活場景。

在過去的五年里，電動汽車給百年汽車行業帶來了太多聞所未聞的事情，貢獻了令人咋舌的言辭，讓這個新生的市場持續陷入超高曝光率，這也是互聯網造車新勢力所與生俱來的獨有特點。

全新的純電動汽車車型，擁有電動化、車載中控屏、車載智能系統、實時在線網聯化等等鮮明的特點。

代工、大手筆購買瀕臨破產的傳統二三線車企、汽車交付延遲、倒閉風險、汽車自燃、自動駕駛和超長續航等等這些字眼，也是過去五年電動汽車被貼上的標簽。

五年來，電動汽車讓汽車問題從硬件延伸至軟件。從那個密封條不行了，這個空調制冷不行了，轉移到了中控屏死機、操作系統不流暢等等。汽車暴露的問題更多了，也更加五花八門了。

五年過去了，全球電動汽車在2018年實現201萬輛的銷售量，在汽車市場占比份額為2.1%。在新能源汽車市場，我國市場占據了超過一半的份額，北汽、奇瑞等A0級別的共享出行和公共市場仍然占據重要份額。

在過去的五年，全球電動汽車市場在特斯拉在Model3帶動下的高速發展。豐田、大眾、奧迪、奔馳、寶馬等等車企開始全面發力電動汽車這一個全新汽車領域。

在此之前，北汽、奇瑞和江淮為代表的低端油改電A0級電動汽車讓電動汽車陷入了一個讓人嫌棄而尷尬的地位。

隨著蔚來、小鵬、威馬等等造車新勢力的新車下線，普羅大眾首次有機會親身體驗準特斯拉式的全新純電動智能汽車。

作為我國在全球新能源汽車的最佳代表，比亞迪一直在捍衛我國電動汽車應該有的樣子，也是曾經的唯一。在這些無所畏懼的新人引領之下，我國傳統車企也陸續進入到電動市場。

比亞迪王朝家族的秦、唐、宋系列汽車，攜帶燃油、DM插電和EV純電三擎動力，見證著新能源汽車其中一條正確的發展道路。

上汽榮威和吉利復制了比亞迪“油改電”的路線，吉利由帝豪GE為開端，以幾何A為全新的發展起點。上汽榮威以ERX5為代表，以MARVELX為全新發展方向。

廣汽在首款純電動SUVGE3之后，公布了全新純電動汽車專屬平臺，打造了純電動汽車的專屬制造廠，超長續航的純電轎車AionS和鋼鋁混合SUVAionLX陸續公布上市。

五年來，電動汽車的價格變化，更多的是補貼金額的變化，電動汽車的價格并沒有實現跨越式的發展，實現與傳統燃油車同等的價格水平。價格作為電動汽車普及推廣的重要阻礙也沒有很好的解決方案。

比亞迪、上汽榮威、吉利的新能源汽車“油改電”路線，不管是研發成本、制造成本和時間成本都能實現最大程度的遞減。廣汽純電動專屬平臺將面對特斯拉、蔚來等等造車新勢力同樣的成本和時間問題。

誠然電動汽車專屬平臺能夠帶來在汽車設計、汽車體驗等方面的優勢，只是汽車作為規模化產業，失去了規模化的可能，再好的汽車也將無法持續。

幾乎所有車企都在原有的燃油車型上推出了插電混合動力汽車，即便如此，電池的成本已經讓插電汽車售價要高出30%以上，如若是純電動汽車版本，售價還將更高。

五年來，此起彼伏的電動汽車自燃事件，讓動力鋰電池安全擔憂久久未能散去。

雖然續航里程宣稱已經達到500公里、600公里，但是充電30分鐘的等待、續航衰減和電池更換成本的焦慮似乎在短時間之內都無法解決。

免費贈送的家用充電樁在不足的自有、固定車位，以及有限容量的電網面前顯得如鏡中花水中月；大規模建設的公共充電樁，似乎從來都無法滿足車主日常所需，經常還要跟燃油車搶位置。

五年來，特斯拉自建自營店的方式在我國全面開花。

這樣全新的汽車銷售全流程服務，以蔚來超豪華、全方位覆蓋式的服務體系為最高標準。我國的汽車銷售體制和用戶維護，再也不僅僅是經銷商的事情。

用戶更多地與汽車制造商發生直接的接觸和交流，車企則直接暴露在用戶面前，車的問題，不再擁有經銷商這個緩沖和借口?；ヂ摼W風格的用戶運營體系，讓車企能夠更加直接地接收來自用戶的反饋和意見。

五年來，汽車的銷售市場似乎并沒有變化，燃油車的最大增量和用戶群從來就是全球擁有汽車購買力的人們。電動汽車的銷售市場重要還是商業運營和公共用車市場。

在私人用戶那里，電動汽車似乎永遠看不到成為首要選擇的那一天。這一點，廣汽新能源就做出了最為現實的選擇。

首款純電動轎車AionS一開始就設計了兩個版本，一個面向運營市場，一個面向零售市場，在上市初期將運營市場作為最為重要的市場。這是最為現實，也是一個電動汽車車企最負責任的選擇。

五年來，路上所走的D字開頭和F開頭的綠色牌照汽車越來越多了。在比亞迪之外，我們也更經常地看到了特斯拉這一曾經網絡熱議的品牌，我們也會偶然看到寶馬、大眾、豐田等等車型也掛上了綠牌。

我們也更加頻繁地看到那些完全不熟悉的汽車，酷炫的外觀設計讓人以為是某家跨國車企的新車型，例如蔚來ES6、小鵬G3、威馬EX5等等車型。

進入每一輛汽車，我們眼前不再是功能單一的小屏幕，所有指示都已經屏幕化，不管是特斯拉式的嵌入式大屏，比亞迪吉利式的懸浮式大屏，又或是廣汽、蔚來式的多聯屏另類操控。

在燃油車時代，吉利、哈弗、上汽榮威、廣汽傳祺、比亞迪等我國車企已經成功實現了汽車歷史的各種趕超。

在電動汽車時代，雖然跨國車企的家底豐厚，但是我國車企面對的是一個全新的歷史發展機遇。

我們希望我國的電動汽車們，不再去過分追求那些技術指標、性能指標，甚至于某一個細微領域的這個第一或者那個第一，不再發表那些被百年汽車驗證過會打臉的豪言壯語。

讓電動汽車先回歸汽車本質，在保證動力鋰電池和汽車品質和安全的前提下，才有其他任何的可能。

讓電動汽車回歸一個常規消費品，再高大上的設計，再先進的技術，假如不能普及，假如不能在成本上實現平衡，就只能放在博物館里面，只能成為人們想象的談資。

“一年之守，三年之痛，五年之離，七年之癢，十年之約”，電動汽車的發展會否如婚姻一般，在歷經艱難險阻后迎來美好的幸福？

五年來，電動汽車發展進入了全新時刻，與此同時也將傳統燃油車推進了發展的漩渦之中。

2020年將是汽車產業重要的分水嶺，因為傳統車企開始全面推出電動汽車，因為傳統車企的燃油車也開始電動化和智能化。

2020年所有造車新勢力，該來的就都要來了，不該來的也不會再來了。