韓國籍動力鋰電池工程師金朝吉（化名）跳槽到我國一家動力鋰電池公司，從事動力鋰電池電池包的系統研發工作。此前，他就職于韓國一家動力鋰電池公司。

“新東家的駐外補貼、生活補貼加上其他補貼性費用，收入應該是原公司的近3倍，部分更加核心的崗位的收入或將達到5倍，此外相比于在內部體系成熟保守的韓系公司，我國公司的公司文化較為扁平化，且公司發展處于上升期，能夠發揮更加重要的作用，也是他考慮的重點之一。”金朝吉對第一財經記者說。

金朝吉稱，相比于其曾經所在的韓國公司，現在的公司無論是收入上，還是福利待遇及工作節奏上，均具有較強的競爭力，例如公司為了在韓國有家室的韓籍工程師，在韓國首爾設立了辦事處，一個月僅需前往一次總部即可。“一方面，我們能夠與家人團聚；另一方面，也是為了能夠與韓國業界保持學習和交流，這樣有利于整體技術保持先進水平。”金朝吉關于現有的工作比較滿意。

據金朝吉介紹，僅在2018年，如他一樣選擇離開原公司的工程師及技術員工就有將近10個人，而還有一些“潛在的離職需求者”，因為家庭等原因，暫時選擇繼續在原公司供職。

動力鋰電池人才爭奪加劇

在汽車行業朝電動化、智能化、互聯化和共享化“新四化”轉型過程中，新能源汽車的發展尤為迅速，被喻為新能源汽車心臟的動力鋰電池領域，成為人才爭奪戰最為激烈的戰地之一。

由人才的爭奪戰引發的兩家韓系動力鋰電池公司LG化學及SKInnovation（下稱“SKI”）之間的訴訟戰愈演愈烈，演變成為圍繞兩家公司的人才戰略、技術、專利等不同層面的“全面戰”。

這種人才爭奪加劇不僅發生在韓國，全球都出現這種趨勢。一些動力鋰電池公司以及造車新勢力也紛紛加入人才爭奪之中。恒大集團旗下恒大新能源汽車全球研究總院日前公布招聘通告，在全球范圍招聘8000名動力鋰電池行業人才，第一財經記者在翻閱該公司的招聘簡章時發現，大多數中高級技術人員的招聘要求為“擁有一定年限以上的國際一線鋰離子電池公司或車企同等崗位工作經驗”，此外還承諾可以供應韓國、日本、歐洲等多個國家和地區的工作崗位。一家瑞典動力鋰電池公司Northvolt也在其官網上公布信息稱，有近30名的韓國及日本籍的研發人員新入職。

在韓國長期從事汽車行業人才獵頭工作的樸鐘先表示，目前有多家來自我國及歐洲的動力鋰電池及汽車公司，正在通過獵頭尋找工程師等技術人才，而其中很多公司客戶會明確提出要求，希望能夠吸引一些在一線動力鋰電池公司工作的工程師及技術人才，其中以比亞迪、寧德時代為代表的我國公司成為韓國汽車獵頭行業的“大客戶”，針對部分核心技術崗位更是給出高于韓國公司5~8倍的薪資待遇。

此前，據韓國就業咨詢機構JOBKOREA公布的2018年公司人事報告，韓國汽車制造、研究、銷售行業的平均年薪約為7800萬韓元（約47萬元人民幣），其中研發類崗位的平均年薪約為8620萬韓元（約51.4萬元人民幣），而從公司個體來看，現代汽車公司的平均年薪為9220萬韓元（約55萬元人民幣）、動力鋰電池行業龍頭公司LG化學則約為7800萬韓元（約46.5萬元人民幣）。

對此，樸鐘先解釋道，由于平均年薪中包括許多銷售、生產及非核心研發人員的薪資，所以實際上從事動力鋰電池、新能源汽車等核心研發崗位的員工薪資只會比其更高，而有部分我國公司更是直接給出年薪100萬~120萬元人民幣，并認為目前非韓國公司要在韓國找到曾在一線公司工作過的技術崗位員工，至少要給出70萬~80萬元人民幣以上的年薪，而該數字還不包括各項補貼。

為了防止人才流失，目前包括LG化學、三星SDI在內的動力鋰電池公司，在招募技術類崗位的員工時，會要求所有入職的員工簽署競業禁止協議及保密協議，要求員工不得在離職后一按時間內（一般為12~36個月）前往業內競爭公司工作。第一財經記者在某一線動力鋰電池公司的競業禁止協議中看到，該公司幾乎將所有的動力鋰電池公司及部分發力新能源汽車的整車廠納入到禁止名單中。

LG化學聲稱SKI在過去的兩年內共以高薪挖走包括76名動力鋰電池行業的研發核心人才在內的近100名員工，而且SKI要求這些人員在轉職過程中提交核心工程及技術文件。不過，SKI回應并未要求這些入職的新員工提交核心文件。值得注意的是，當時加入SKI的員工中，隨著訴訟戰的加劇，已經有部分研發人員在洽談離職事宜，并準備轉向我國、歐洲動力鋰電池公司或整車廠求職。

對此，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，韓系公司間的爭奪，看似是人才爭奪戰，本質上則是出于優質客戶與技術的維護層面。一名來自韓國某動力鋰電池公司的負責人則向第一財經記者表示，雖然理解員工希望拿到高薪的需求，但作為集團公司，要考慮到其他子公司的薪資水平，因此也很難給到海外公司提出的薪資水平，只能通過培訓、教育等其他方式留住人才。

有人吃香有人被淘汰

動力鋰電池行業的人才“保衛戰”，只是目前汽車行業人才競爭的一個縮影。

近年來，隨著我國汽車行業面對前所未有的挑戰，由于收益下降，部分整車及零部件公司的減員信息也此起彼伏。與此同時，隨著“新四化”加速，關于人才隊伍的建設要求也在不斷提高，整車及零部件公司的轉型關于汽車行業的人才培養帶來新的挑戰，這也使汽車產業關于人才的需求呈現“兩極分化”的局面。

我國人才研究會汽車人才專業委員會會長朱明榮表示，相比于已經進入上升停滯狀態的內燃機，以“新四化”為代表的新型汽車則仍有一定的技術上升空間，因此即便是公司自身稍有困難，但為了取勝于未來，也只能選擇通過雇用更多技術型人才，以獲得市場主導權；而目前我國汽車行業人才的培養基轉型速度，仍無法趕上產業發展要。

獵聘大數據研究員公布的《我國汽車人才大數據報告》顯示，相比于傳統內燃機汽車，新能源汽車行業的專業人才中，有近50%的專業人才從事中高級技術類工作，該行業的人才缺口也達近68萬人；而尤其是相比于本土公司，外資公司在產業整合層面起步較早，因此在多種科技融合為特點“新四化”背景下占據技術制高點。這也使許多公司考慮通過人才的挖掘來完成彎道超車：以動力鋰電池為例，目前我國大多數公司運用的是生產技術門檻較低，且資源豐富的LFP（磷酸鐵）動力鋰電池，但LG化學和SKI則分別生產量量密度更高，且單位生產成本僅為1/3的NCM712和NCM811動力鋰電池。

博世、奧托立夫、舍弗勒及巴斯夫等零部件公司均宣布了5%~8%幅度不等的裁員計劃，其中絕大多數均涵蓋內燃機等傳統汽車工業及單純生產崗位。而另一家整車巨頭韓國現代汽車公布的可持續發展報告顯示，2017~2018年期間，現代汽車在生產崗位的員工總數新增不到1%，達到了歷年來最低增幅，此外，吉林大學、大連理工大學、西安交通大學等重點大學在內的多所高校停止招收內燃機及動力工程專業。

以現代汽車為例，該公司每年在設計、研發及工程方面的員工總數，仍呈現出每年近10%的上升趨勢，并陸續引進來自奔馳、日產、寶馬等競爭車企的工程師及設計師，隨之業內關于技術研發類崗位的薪資水平也水漲船高，僅2017~2018年期間的薪資增幅就超過15%，遠高于同期公司凈利潤的增幅，并與清華工研所一道成立燃料鋰電池研究室。

上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼告訴第一財經記者，包括清華大學、同濟大學在內的國內高校開設新能源及“新四化”關聯專業愈加新增。不過，他也指出，目前國內汽車人才培養仍然面對兩個問題：一方面，每年畢業生人數仍處在千位數左右，無法滿足巨大的人才漏洞；另一方面，作為初次嘗試開設新興產業的專業，如何安排理論與實踐的教育平衡，也成為各大高校應當考慮的重點要素。