全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼在我國電動汽車百人會論壇（2019）上強調，要將動力鋰電池系統電-熱安全作為新能源汽車發展最關鍵的指標。

他表示，盡管2018年以來，動力鋰電池、關鍵材料性能指標在穩步的提升，成本明顯的降低；單體模塊、電池包、BMS等方面的技術進步和安全性能全面推進。

尤其是目前純電動乘用車產品的續駛里程高于300公里的比例已經達到81%，系統能量密度140Wh/kg以上的產品已經成為主流，而單體的密度發展的更快，基本上超過250Wh/kg，有些已經達到300Wh/kg的預定目標。同時還研發成功了適宜高寒、高溫、高濕地區的純電動客車。但動力鋰電池系統的電-熱安全仍然是新能源汽車最關鍵的指標。

他建議從動力鋰電池的單體模塊、電池包、電-熱管理以及結構布置等方面綜合考慮，特別重視材料的穩定性、充放電機制、熱失控防護和電-熱管理系統，實現最佳系統解決方案。

以下為萬鋼發言全文：

尊敬的清泰同志，各位同志，各位朋友，大家下午好！

新年剛過，我們汽車產業又傳來了好消息，我國新能源汽車2018年銷量達到125萬輛，占我國新車銷售比例的4.4%以上。實際上去年全世界的新能源汽車都在加速，發展都是十分快，去年全球重要銷售量達到200萬輛，截至2018年底全球新能源汽車累計銷售突破550萬輛，我國占比超過了53%，也為世界范圍內的節能減碳、應對氣候變化作出了新的貢獻。

我國新能源汽車產業化也走過了十年歷程，我的頭腦中有兩個十年：一個是1999年，當時國務院就部署了清潔汽車行動，后來在2001年的時候又啟動了電動汽車和新能源汽車的重大專項，前面的研發和推動為后來的發展奠定了很好的基礎。另一個是從2009年“十城千輛”，經過2012年產業規劃的頒布，走過了一條很有意思的道路。大家看看，從每年累計的角度來看，實際這條路并不平坦，尤其是產業化開始的前五年，到2014年，那時候我跟苗圩部長經常要討論，這個市場到底怎么發展。

全國政協一直在陪伴著新能源汽車的發展，十分關注，今年召開了關于促進新能源汽車健康發展的“雙周協商會”，組成了調研小組，到所有的生產和應用新能源汽車最多的城市進行了半年多的調研，得出了一個結論：在政府的積極作為、科技的支撐引領、巨大的市場規模、創新的商業模式下，我國新能源汽車正在處于一個市場導入期到產業成長期過渡的關鍵階段，在全球的產業體系當中占了舉足輕重的地位，引領和加速了汽車電動化的進程。提出來為了順應電動化、智能化、共享化疊加融合的大趨勢，引領產業的變革、支撐產業的升級，要在五個方面同步發力。要堅持市場主導和政策扶持相結合，堅持統籌規劃與鼓勵探索相結合，建立堅持整體推進和重點突破相結合，推動新能源汽車的高質量發展。

我就五個方面為主題談一談我們對新能源汽車發展的一些看法。

一、堅持戰略引領，實現產業高質量發展

電動化、智能化和共享化正在引領汽車產業的轉型升級和高質量發展。從能源供給側來看，我國非化石能源發電的裝機量快速上升，最近能源部的報告提出來，已經到了40%，燃煤發電的效率也在提升、排放在快速的降低，大家可以看到，特別是近五年來，能效的提高和排放的大幅度下降，為汽車的電動化打下了良好的基礎。

從技術創新的角度看，智能網聯和自動駕駛的技術正在推動著產業向以安全、綠色、便捷、高效為目標的高質量發展，新能源汽車成為智能化的最佳載體。智能網聯和自動駕駛息息相關，網聯的各個階段和自動駕駛的各個階段也是相連，最后要實現車、網、路的互聯。從市場需求的角度來看，分時租賃、網約車、綜合出行服務都受到了市場的歡迎，共享化成為汽車公司新的商業模式。北京青年報對北京地區使用電動汽車的成本做了統計分析，同款汽車的電動版和汽油版相比，在同樣的年行駛里程下，大約新能源汽車的燃料費是燃油汽車的1/5左右。這個基礎上分時租賃得到了很快的發展，網約車中已經有1/3是新能源汽車。綜合出行服務也成為各大公司拓展市場的一個方向。共享化可能會是未來發展的一個大的方向。長久以來我們很糾結，就是我國汽車市場的頂到底在哪兒，從產量上說起來，可能在2700-2800萬輛的范圍之內，但是從保有量說起來，特別是人均保有量，我國現在千人擁有量不到200輛，離日本、德國、美國的差距還很遠，但是我們生存環境似乎又沒有那么大的容量來達到這樣的指標。千人擁有量假如在200輛左右時，還有800多人希望能夠駕駛汽車，但是我們的環境和能源結構又不允許有這么多的個人擁有汽車，而個人使用模式的本身效率也在不斷降低，所以共享化，一是未來青年人的需求，二是在智能化和網聯化的帶領下有一個很好的發展條件。

昨天政協又開了關于共享經濟的“雙周會”，議論最多的還是汽車的共享。政協委員建議，我們要很好的總結從2012年這十年的產業化發展過程，在總結的基礎上要盡快著手研究制定面向制定2035年的新能源汽車發展戰略和規劃，重要是給產業界和社會有一個長期、明晰的發展預期。大家認為，確定新時代新能源汽車的創新方向和戰略目標，提出全面實現汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖，明確新形勢下發展路徑和政策支撐。也希望能夠率先落實改革開放的新舉措，推動供給側結構改革，推動新舊動能轉換，實現產業轉型升級，確保新能源汽車高質量發展。

我們應該持續推進新能源汽車開放創新。在科技創新方面，近20年來，我國在基礎研究、技術標準、示范運營、市場推廣方面，積極參與和牽頭執行了一批多邊和雙邊的重大國際合作項目，建立一些多邊合作的平臺，比如說電動汽車倡議、國際氫能伙伴計劃。建立雙邊合作，比如中美清潔能源合作中心、中德電動汽車研究中心，和全球環境基金（GEF）開展聯合示范項目，同時我們也主動發起了國際氫能燃料鋰電池協會這樣的組織。

產業方面，我國新能源汽車已經開始融入世界，電動汽車的產品和零部件走進了數十個國家，而在我們的市場上，也看到了各國的電動汽車公司和產品活躍在市場，得到了各級政府的支持和市場用戶的歡迎。所以我們覺得，我國新能源汽車的開放和創新將發揮率先引領的作用。從另一個角度看，我們發展新能源的目標，重要還是在優化能源結構、防治大氣污染、應對氣候變化，這是人類面對的共同挑戰，各國汽車界也責無旁貸，要合作創新，為世界汽車的轉型升級做出應有的貢獻。

二、堅持創新驅動，加強科技創新引領支撐

（一）循序漸進、與時俱進地充實和完善新能源汽車重點科技專項

自進入新世紀以來，汽車能源的多樣化已經成為一個趨勢，從傳統角度上，從汽油向柴油、燃氣、醇類燃料等等發展。在2011年我國啟動電動汽車重大專項時，電動汽車有多種型號，當時我們就確定了三種形式：純電動汽車、混合動力汽車、燃料鋰電池汽車。作為國家的科技專項，聚焦在三大核心技術：電池、電機、電控。針對混合動力和燃料鋰電池汽車，我們安排了混合動力發動機和燃料鋰電池發動機，形成了三縱三橫的研公布局。而科技的研發一定要循序漸進、與時俱進，和新能源汽車產業發展的需求相匹配。所以在“十一五”到“十二五”期間，我們根據市場發展的趨勢，明確了純電驅動的發展戰略，把純電動汽車和插電式混合動力汽車（含增程式）、燃料鋰電池汽車作為發展方向，同時順應科學技術體制的改革，把基礎研究納入到重大專項的管理過程中。“十三五”期間我們又提出了順應電動化、智能化、共享化發展方向，把智能網聯、自動駕駛、高效率驅動電機、能量回饋以及高能量密度和高功率密度的電池作為研發的重要內容。

我們認為要把安全作為新能源汽車發展最關鍵的指標。應該說去年以來，動力鋰電池、關鍵材料性能指標在穩步的提升，成本明顯的降低；單體模塊、電池包、BMS等方面的技術進步和安全性能全面推進。目前純電動乘用車產品的續駛里程高于300公里的比例已經達到了81%，系統能量密度140Wh/kg以上的產品已經成為了主流，而單體的密度發展的更加快，基本上超過了250Wh/kg，有些已經達到了300Wh/kg的預定目標。同時還研發成功了適宜高寒、高溫、高濕地區的純電動客車。但是我們仍然要把安全，特別是動力鋰電池系統的電-熱安全作為新能源汽車最關鍵的指標。從動力鋰電池的單體模塊、電池包、電-熱管理以及結構布置等方面綜合考慮，特別重視材料的穩定性、充放電機制、熱失控防護和電-熱管理系統，實現最佳系統解決方案。

值得高興的是，去年我國汽車工業協會聯合充電基礎設施促進聯盟，多學科、多領域、多產業，集合多方力量和智慧，制訂了第一本《新能源汽車安全指南》，這是一個開創性的工作，它不是規范，而是一個指南，它為大家創造了更多的可能性，把每一個公司在安全方面的知識貢獻出來，從全方位來實現最佳的系統指引方案。希望大家能夠共同參與，并且按照他們所說的，每一兩年就進行修訂，因為這個產業發展太快了。

同時，我們還要重視整車輕量化設計、材料工藝，提高空氣動力學性能，研究智能化節能駕駛控制模式。電動汽車相對說起來比較重，駕駛性能對車輛能耗影響大，在性能能夠保證的同時，要規范駕駛行為。

（二）持續提升電池、電機、電控等核心技術

比能量達到304Wh/kg、65Ah鋰離子電池已經完成了所有的檢測工程，從今年開始就要裝車；驅動電機峰值比功率4千瓦/公斤，最高效率達到96.5%；更加使人高興的就是IGBT和碳化硅芯片，這兩代芯片都得到發展。所以重大科技專項還要進一步加強高能量動力鋰電池、高效率驅動電機和能量回饋系統，以及高功率燃料鋰電池、新型電力電子器件的技術創新和產業化。

（三）協調推進插電式混合動力（含增程式）和燃料鋰電池動力系統開發。

內燃機領域面對著重大的壓力，就是油耗法規更加嚴格、排放標準更加嚴酷，特別是檢測規范更加動態，我們要迎難而上，我們自主創新的混合動力系統已經開始裝車，同時單電機的插電式混合動力發動機也在發展。要繼續充分利用內燃機領域的新技術，推廣應用注入稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合、與智能控制的融合，支撐內燃機產業的轉型升級。

經過將近20年的努力，我國燃料鋰電池的發展形成了三支明顯的隊伍，分別是新源動力、億華通、弗爾賽，從冷啟動功能、EMA的性能提升和電堆的效率上逐步跟上了世界的潮流，但我國最大的瓶頸還是膜電機、空壓機、儲氫罐的轉化，我們要攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。一些整車廠開始把燃料鋰電池的發展作為自己的發展內涵之一，這里更多的公司開始推動燃料鋰電池發動機的發展。

（四）要以新能源汽車為載體，著力研發智能網聯和自動駕駛技術

去年《新一代人工智能發展規劃》鼓勵了跨界融合，這也是現代市場無論從芯片、傳感器到通信服務，各行業的跨界融合成為它的新特點，建立了共享的平臺。而且高性能的激光特種、基于北斗導航的高精度定位系統和基于視覺和毫米波融合的自動駕駛關鍵部件，也已經開始走上市場。

（五）充實、拓展和完善技術標準體系，加強檢測能力的建設

我國電動汽車的標準體系，隨著產業化不斷的豐富，形成包含基礎設施、整車、系統及零部件、接口標準在內的相對完善體系。我國新能源汽車電動汽車的標準已經有120項，特別是我國電動汽車標準化工作路線圖頒布以來進展也是十分迅速。現在一個難點是加氫站的建設，發達國家把加氫站作為能源管理，創造了科學安全的氫加注建設和車載的氫罐技術標準、檢測體系，有力地推動了燃料鋰電池汽車的商業化。我們建議，要借鑒先進經驗，總結試點成果，抓緊研究氫能加氫站和儲罐技術標準，來提升檢測能力，盡快破除標準的檢測障礙和市場準入壁壘。

三、遠近結合、供需匹配，根據市場導向協同推進新能源汽車的發展

從2009年開始，我們的產業化路程，先是遵循著公交優先的原則，從城市公交、出租車入手，逐步拓展到共享汽車、物流車、專用車、私人用車領域。按照市場導向，我們合理有序的形成了新能源汽車產業、市場、基礎設施和政策法規的綜合優勢。應該說在公交優先上面特別突出，深圳市已經率先執行城市公交和出租電動化，北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享汽車的電動化。因為公交的電動化關于節能減排、關于降低碳排放效益最大。

這十年來，我國在政策法規上形成了綜合的優勢，有六個方面，體現在研發體系、產業發展、市場拓展、政策創新、基礎設施建設、商業模式探索上，組成了我們的綜合優勢。

從去年的結構看起來，新能源乘用車大概占75%左右、新能源客車占17%左右、貨車占了7%左右。其中插電式混合動力總量大概在20%左右。特別是去年下半年以來，插電式混合動力發展相當快。所以我們也應該及時的推動插電式混合動力的發展，同時向增程式混合動力發展方向轉變。因為我們考慮，現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發展，在帶動產量轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產業的轉型升級。

我們應該及時的推動燃料鋰電池產業的產業化，相關于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等一些交通方式，燃料鋰電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點，是適應市場需求的最佳選擇，所以我們要及時的把產業化重點向燃料鋰電池汽車拓展。因為經過多年的研發積累，我們國家已經形成了電-電混合的技術優勢，適合燃料鋰電池技術的特點，也適應我國純電動和插電式發展的一些特征。

回顧我國燃料鋰電池發展，從示范運行角度看，奧運會上有20多輛燃料鋰電池轎車和2輛客車在運行，到世博會的時候就變成將近200輛各類的燃料鋰電池汽車，我們參加世界范圍的競賽以及在美國加州歷時半年的示范運行。現在我國已經形成了一個商業化示范運行的范圍，到去年年底，大概運行的車輛近千輛，加氫設施建設12座。按照中汽協今天的報告，我看到商用車2018年新增了1500多輛燃料鋰電池汽車，其中客車占了1400多輛、貨車有100多輛，燃料鋰電池的產業化開始起步發展。

我們國家的氫氣來源廣泛，具有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電可用制氫的存量資源，由于規模化的供氫體系不完善，輸運成本比較高，用氫價格偏貴，技術標準不完善，所以還沒有形成持續的商業模式。我們看到，上汽、濰柴、福田、長城等骨干公司已經明確規劃、加大投入、推進燃料鋰電池汽車研發和商業化。去年二月，由國能（神華）牽頭，聯合能源骨干公司，牽手汽車、運輸及相關制造業和院校成立了氫能和燃料鋰電池產業聯盟。應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地方結合資源稟賦，點-線-網結合，開展區域化的示范運營，加快產業化過程。為實現新能源汽車產品譜型電動化、智能化全覆蓋。

四、做好總體規劃布局，推動基礎設施建設

根據我國電動汽車充電聯盟的數據，到2018年十一月底，我國總共有充電設施累計72萬多臺，其中公共樁29萬多。充電聯盟做了一個調研，跟蹤了61多萬車輛的信息，指出了未隨車配建充電設施17.9萬臺，占比29%。未隨車配建充電設施的重要原因有三個因素：第一，集團、公務用車自行建樁（用戶在單位充電）；第二，居住地物業不配合；第三，居住地沒有固定停車位。針對居住地物業不配合我們進行了調研，確實已建小區安裝固定車位比較難。建議各地方政府出臺政策，允許小區物業收取一定合理的充電服務費，以提高協助安裝和管理充電樁的積極性。

在電動化、智能化的進程中，新能源汽車將逐步發展為移動儲能終端，實現與能源網的互聯互通，所以新能源汽車將推動能源消費變革，而能源生產的變革又將促進新能源汽車全運營周期的零排放。所以我們還是要鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式、政策支持等方面大膽創新，加快各類充電設施市場化建設和運行。

另一個角度，基礎建設方面要完善政策和標準體系。關于氫能源說起來：一要加速技術創新，提高制氫的效率、降低成本；二要建立完全的氫能加注、儲運技術標準法規；三要加快氫能生產、運輸和銷售體系建設；四要加強監測能力建設；五要加強公眾科普宣傳，創造一個良好的環境。

五、保持政策的持續性，加強體制機制的創新。

財政補貼關于新能源汽車發展發揮了至關重要的作用，尤其在前期發展中。關于財政補貼我們一直認為，它只不過是一個階段性的，隨著新能源汽車產業發展以后，它會逐步退坡。所以我們覺得，政策不只是財政政策，還應有一些其他的綜合政策。

一是嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，并且適時轉化為碳交易機制增強汽車公司發展新能源汽車的內生動力。

二是將推廣新能源汽車作為“藍天保衛戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權，將道路交通電動化規模效益與城市大氣環境績效考核相結合。去年七月，國務院印發了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，將2020年新能源汽車產銷量達到200萬輛列入了行動計劃內，各個省市也相繼提出了一系列從環保的角度上推動新能源汽車發展的政策，這樣為我們在分區域、分車型實現電動化供應了很好的政策依據。

三是要加大支持分時租賃共享服務等商業模式創新，推動公司向產品、服務、充電、運營等多環節轉變。我們也認為，實際上電動化、智能化和共享化也在推動著汽車產業銷售服務這方面的變革，將會帶動更多的新型的就業位置，更加提高汽車的社會使用效應。

四是充分研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出后的稅收優惠政策，使交通運輸零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。

五是以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，逐步取消關于續駛里程、能量密度等細節要求，把技術的決策權交給公司，而讓市場選擇最合適的產品。

六是要鼓勵金融創新。開展新能源汽車分期付款業務并給予優惠貸款，使購買成本與使用成本互補。公平、規范地完善新能源汽車保險業務。

七是加強車用動力蓄電池退役后儲能梯次利用、材料回收再利用。新能源汽車的動力鋰電池是雙周期的，在車上退役以后還能夠長期的作為儲能來進行梯次利用，最后材料回收。調研中我們也看到，從生產公司到整車公司，退役電池梯次利用，電池資源的回收再利用，形成了一個閉環。

八是積極支持有條件的地區率先實現汽車電動化。我們要支持有條件的地方先行先試，分地區、分車型、分用途的來實現電動化，特別是實現公交、出租、共享、物流汽車全電動化。海南省作為國家創建生態文明先行區和試驗區，率先提出了清潔能源汽車發展規劃，明確到2030年實現全島新增汽車電動化、智能化、共享化。

今天來參加會議看了這個發展以后有很深的感觸：

第一，經過20多年的努力，在政府、科技、產業、市場的共同努力下，我國已經進入了導入期向成長期的關鍵階段，正好和我們汽車產業的轉型升級兩者相疊加，我叫“雙期疊加”。

第二，新能源汽車的電動化、智能化和共享化的發展，既出現了產業發展的方向，又改變了市場運行的規模，這是雙向發力，共同推進這方面的發展。

第三，優化能源結構、防治大氣污染、應對氣候變化是人類面對的共同挑戰，也是我國汽車產業所必然的工作。所以我想，我國新能源汽車產業要發揮率先引領作用，扎扎實實推動、實現新能源汽車的發展，為全球新能源汽車的轉型升級做出應有的貢獻。

謝謝大家！

（根據發言整理，未經本人審閱）