自2018年五月以來，氫燃料鋰電池汽車熱情愈加高漲，熱度一直不減，國內各級政府接連制定和出臺扶持氫燃料鋰電池汽車產業發展的相關政策，同時有消息稱，國家層面對氫燃料鋰電池汽車的財政補貼力度不會減弱；另一方面，今年新能源汽車財政補貼對純電動、混合動力汽車的補貼大幅壓縮。有不少人認為，我國以純電動技術為主的新能源汽車技術路線發生了動搖。

純電驅動戰略不會動搖

八月三十一日，在2019我國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示，近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而全力支持燃料鋰電池汽車，繼而部分公司和機構認為我國新能源汽車技術路線發生了動搖，實際上這是一種誤導。“從產業政策支持之初，我國就確定了純電驅動戰略不動搖的技術路線，十年來的堅定堅持才形成了今天良好的發展局面，”宋秋玲進一步補充道，“要鞏固純電動汽車領域的優勢，做優做強純電動汽車。”

圖為財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲發表演講

宋秋玲還指出，我國將堅持發展方向不動搖，推動新能源汽車高質量發展。當前，我國電動汽車產業雖然取得了顯著成效，但是與國際先進水平仍有差距，動力鋰電池性能仍不能滿足電動汽車的要，下一步將針對動力鋰電池和整車技術的瓶頸聚焦產業需求，加快形成以公司為主體的攻關模式。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結在演講中也指出，不是說現在重視氫能了，就把純電動、混合動力拋到一邊了。純電動汽車、混合動力汽車和氫燃料鋰電池汽車都是新能源汽車的重要路線。

圖為交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結發表演講

氫燃料鋰電池汽車短板需補足

過去多年，我國把新能源汽車產業發展的重點側重在純電動汽車，得益于此，動力鋰電池技術大幅提升，成本也快速下降，我國純電動汽車產銷也已邁入百萬輛級別門檻。反觀氫燃料鋰電池汽車，由于我國燃料鋰電池汽車核心技術和關鍵零部件技術尚未突破，產業基礎設施不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等諸多原因，氫燃料鋰電池汽車規模非常小，今年1-七月我國氫燃料鋰電池產銷分別僅為1176和1106輛。

鑒于當前氫燃料鋰電池汽車存在較多短板，宋秋玲表示，“目前氫燃料鋰電池汽車尚不具備大規模推廣應用的條件”。但要注意的是，氫燃料鋰電池汽車相關于純電動汽車有續航里程長、動力性能高、燃料加注時間短、環保無污染等優勢，是新能源汽車重要路線之一。宋秋玲透露，財政部將協同相關部門統籌燃料鋰電池研究，推動相關管理制度的完善，探索布局合理、協同推進的發展新模式。

蔡團結也指出，要集中開展氫燃料鋰電池關鍵技術的攻關，明確氫燃料鋰電池技術路線，實行以公司為主體、市場為導向，產學研深度融合的技術創新體系。作為交通行業也將進一步推進氫燃料鋰電池汽車的推廣應用，加強關于氫燃料鋰電池汽車發展趨勢和市場應用的跟蹤研究。據悉，目前借助2022年冬奧會契機，北京、河北等有關部門正加緊氫燃料鋰電池汽車技術研發、推廣示范應用，有關部門將總結示范應用經驗，研究制定支持氫燃料鋰電池汽車發展的引導政策，推動產業發展。

燃料鋰電池汽車和純電動汽車都是新能源汽車的重要路線，兩者技術特點不同，各自有適合應用的場景，未來應該是互補共存，而非彼此替代的關系。

工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰在論壇上也透露，目前工信部正按計劃抓緊推進新能源汽車產業發展2021-2035規劃的編制工作。編制工作的重點考慮之一就是要從降低資源消耗強度，改善生態環境等方面明確發展新能源汽車的戰略導向，兼容多種技術路線的發展。

圖為工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰發表演講

購置補貼即將退出雙積分和稅收政策有望繼續支撐

今年是我國對新能源汽車產業發展政策扶持的第10個年頭，十年來，我國政府相繼出臺了新能源汽車購置補貼、運營補貼、基礎設施獎勵、技術創新獎勵、稅收優惠等一系列扶持政策，并根據產業發展的變化不斷調整完善相關政策。《我國新能源汽車產業發展報告》顯示，購置補貼政策、交通支持政策和稅收優惠政策在新能源汽車市場培育方面貢獻度最高。其中，購置補貼政策貢獻度達到51.87%，隨著明年補貼政策的退出，沒有了購置補貼，新能源汽車產業能否平穩發展，以及是否有其他政策接棒？宋秋玲表示，將充分發揮雙積分等政策的承接作用，進一步完善和增強雙積分交易活力，做好積分政策和補貼政策的銜接。

《我國新能源汽車產業發展報告》認為，財政補貼退出之后，稅收優惠政策對新能源汽車市場貢獻作用將增強，希望政府繼續在稅收優惠政策上持續給予支持。

宋秋玲也指出，各地政府應按要求調整財政補貼方向，將購置補貼轉為用于支持充電和加氫基礎設施建設以及配套運營等方面，同時調動社會資本和金融機構進入的積極性，探索創新充電商業模式，健全和完善新能源汽車使用環境。

據Mining報道，電池金屬追蹤機構亞當斯情報公司(AdamasIntelligence)表示，今年五月，電動汽車制造商在乘用車電動汽車電池中使用的鎳比2018年多57%。

在家總部位于多倫多的研究公司，跟蹤了80多個國家的電動汽車注冊和電池化學成分，表示鋰離子電池(重要以硫酸鎳的形式)中使用的鎳金屬當量新增了69%，而多用于鎳金屬氫化物電池(鎳氫)的形式(重要是氫氧化鎳和AB5nickel-REE合金)新增了26%。

鎳的使用也超過了電動汽車市場的整體上升。據Adamas的數據，今年五月，全球部署的乘用車電池總容量同比上升48%。

鎳的入侵是由于鎳鈷錳(NCM)電池陰極的化學成分發生了變化。

第一代NCM111電池的化學成分為1份鎳、1份鈷和1份錳，但鎳含量較高的NCM電池(622和523化學制品)正在迅速成為我國的標準。我國市場占據了全球一半的電動汽車銷售，和一個更大比例的電動汽車電池生產。

由于對鈷供應安全的擔憂持續存在，該行業正迅速向鎳含量更高的方向邁進。五月份，NCM811在全球的市場份額升至2%，在我國的市場份額升至4%，僅在一個月內就上升了一倍。

亞當斯指出，在我國新增部署的同時，一些新的電動汽車模型也在我國推出，使用的是電池領先者CATL的NCM811電池。

全球最大汽車制造商大眾汽車(Volkswagen)將斥資逾500億美元購買電池，以便在2023年年中之前開始大規模生產電動汽車。該公司本月早些時候宣布，從2021年起將使用NCM811的構成。

周三，鎳價自四月份以來首次觸及每噸1.3萬美元。2019年，隨著電動汽車的蓬勃發展，價格上漲了19%多一點。如今，這種金屬的重要用途——不銹鋼生產——繼續上升。

目前鈷的價格為每噸2.8萬美元，而一年多前曾一度達到每噸9.5萬美元的峰值，原因是剛果(占全球產量三分之二)的礦商提高了產量。