他們稱其為“電池中的空中客車”。法國財政部長布魯諾·勒梅爾（BrunoLeMaire）最近在巴黎與德國財政部長一道，宣布了建造一家電動汽車動力鋰電池廠的計劃，這是公共資金支持的泛歐項目中的一部分。

這第一家廠將建在法國西南部的新阿基坦大區（Nouvelle-Aquitaine），這表明歐洲正在電池革命方面追趕我國，電池革命有望成為未來低碳經濟的支柱。

考慮到其他替代方案，這個押注似乎明智。從我國進口電池將新增電動汽車產生過程中的碳排放，因為電池制造所需的原材料有些要從非洲和拉丁美洲進口到我國，然后再進行加工，再運到歐洲我國。歐洲發展電池產業也應該有助于減少轉離內燃機汽車而導致的失業。

迎頭趕上并不容易。過去5年，我國政府拿出了數十億美元的補貼，在剛果民主共和國和智利建設了規模龐大的電池廠，并收購了多座煤礦。正如歐盟委員會副主席馬洛斯·塞夫科維奇（MarosSefcovic）今年六月所言，我國正“將用戶鎖定在新的依賴關系中，并從此大舉向價值鏈上游移動”。

但歐洲知道，假如要滿足明年即將分階段執行的更為嚴格的二氧化碳排放新規，汽車制造商要生產足夠的電動汽車就必須發展自己的電池行業和供應鏈。歐洲電池聯盟是塞夫科維奇于2017年發起的一項公私合作倡議，目標是到2025年在整個歐洲建成25座電池超級廠。

英國正在專注于下一代電池研究，歐洲具備大規模電池生產的規模，并可以根據技術變化進行量身定制。

一個強大的歐洲電動汽車市場也會為該領域的投資者解壓，因為今年幾乎所有涉足電池供應鏈的公司股價都在下跌，從電池材料生產商優美科（Umicore）、鈷礦商如嘉能可（Glencore）、鋰生產商雅寶（Albemarle）等。

由于他們的盈利與我國市場息息相關，今年早些時候我國政府決定削減電動汽車補貼，對他們的打擊尤其嚴重。八月份，嘉能可宣布將關閉位于剛果民主共和國的全球最大鈷礦，此前供應激增導致鈷價大幅下跌。

管理貝萊德（BlackRock）旗下一只交通技術的基金經理阿拉斯泰爾·畢曉普(AlastairBishop)表示，歐洲現在是“暴風雨前的平靜”，因為汽車制造商計劃大幅新增電動汽車產量，以實現到2021年每公里95克二氧化碳的目標。排放超過目標的每克二氧化碳，就要面對95歐元的罰款，當然總罰款還要乘以當年售出的汽車數量。

畢曉普表示，電動汽車是汽車制造商避免巨額罰款的唯一途徑。“你已經看到很多電動汽車的公布被推遲到2019年底，所以他們2020年會加速。”

這可能對生產電池材料或希望建立鋰離子電池廠的歐洲公司產生重大影響。歐洲幾乎不生產鋰、鈷、鎳或石墨等用于電池的材料，而且幾乎沒有將這些材料轉化為電池所需的加工能力。

優美科已經開始在波蘭建設一座廠，并宣布已與韓國電池集團LG化學簽署了長期供應協議。今年五月，該公司從美國銅礦商Freeport-McMoran手中收購了芬蘭的一家鈷精煉廠。

優美科首席執行官馬克·格林伯格（MarcGrynberg）表示：“我預計歐洲的電動汽車市場將快速上升，因為受到更嚴格的二氧化碳監管的支持。”“因為今天幾乎還看不到這種情況，大多數觀察家很難想象這個影響會有多大。”

監管的推動與美國形成了鮮明比較，美國總統特朗普（DonaldTrump）一直想要放松排放標準。彭博新能源財經（BloombergNewEnergyFinance）的數據顯示，到2023年，歐洲的鋰離子電池制造能力將超過美國，從目前大約18千兆瓦時提高至198千兆瓦時。

老牌我國公司希望從歐洲市場的轉變中獲益。CATL計劃在德國建立一家電池廠，而汽車制造商比亞迪和從長城汽車分離出來的電池公司蜂巢能源也計劃建立廠。

他們將與歐洲初創公司正面交鋒。瑞典公司Northvolt正在瑞典推進歐洲首家鋰離子電池廠的建設計劃。這家公司從大眾、寶馬、高盛和宜家融資10億美元。還有許多規模較小的公司希望在歐洲布局電池材料。

隨著歐洲市場的擴張，全球電池供應鏈應該會變得更加穩定，投資者和公司對我國監管機構決策的風險敞口將會降低。

這是可再生能源在過去幾十年里開辟的一條道路。本世紀初歐洲主導可再生能源市場時，其價格波動很大。但現在市場是全球性的，生產商的命運不再與一個國家或政府掛鉤。電池投資者或許也可期待同樣的路徑。