3.1請與傳統(tǒng)汽車零部件相似，動力鋰電池行業(yè)長期盈利也將受行業(yè)周期和車企新品周期影響

汽車供需關系和消費市場、宏觀經(jīng)濟發(fā)展情況有很強的關聯(lián)，因此汽車行業(yè)隨著經(jīng)濟景氣度的變化呈現(xiàn)周期性。當宏觀經(jīng)濟處于上升階段時，汽車消費活躍，汽車市場發(fā)展迅速；當宏觀經(jīng)濟處于下降階段時，消費者的購買力下降，汽車市場發(fā)展放緩。而汽車市場的消費狀況會最終影響汽車零部件行業(yè)，所以汽車零部件行業(yè)存在一定的周期性特征。

我國汽車行業(yè)現(xiàn)狀：汽車行業(yè)高速上升，過去十年銷量的復合增速為12.6%，且盈利水平普遍比較好，整車板塊平均利潤十年復合增速在25%以上。

要注意的是汽車行業(yè)呈現(xiàn)比較明顯的3-4年周期，2006、2010、2013、2016都出現(xiàn)了與經(jīng)濟同步的景氣周期。這是因為汽車產(chǎn)量投放周期至少要兩年時間導致的剪刀差，使得行業(yè)具有較大的周期性。

2018年以來，行業(yè)進入“總量沒彈性，龍頭大擴張”的行業(yè)狀態(tài)，目前我國每千人保有汽車大概160輛，未來將保持低速上升與高波動。

歐美汽車行業(yè)現(xiàn)狀：已經(jīng)非常成熟，可以看出明顯的周期性。美國在千人保有量達到150以后，從之前的持續(xù)穩(wěn)定上升轉化為低速上升與高波動，波動性遠大于復合增速。日韓的情況也一樣。

乘用車的盈利驅(qū)動：行業(yè)周期+車企周期+新車周期

除了以上分析的行業(yè)周期，乘用車還面對公司周期和新車周期。

車企周期：比如福特、通用、大眾等公司都呈現(xiàn)出明顯的強周期性，歷史經(jīng)營波動性較大，最少5-7年就會出現(xiàn)大幅上升或下跌，利潤會大于收入變化。下圖以大眾為例。

新車周期:消費者的細分需求決定了車型產(chǎn)品的多元化，我們可以發(fā)現(xiàn)，作為耐用消費品的汽車價格區(qū)間非常大。而技術的革新與產(chǎn)品的復雜程度決定了車企產(chǎn)品換代周期在5-7年。為了在激烈的競爭中保持競爭力，每一次產(chǎn)品更新?lián)Q代都要支付巨額的費用：其中包含車型、平臺等的開發(fā)費用以及模具和產(chǎn)線的更新費用。

零部件的盈利驅(qū)動：行業(yè)周期+公司新品周期

作為整車行業(yè)上游供應商，汽車零部件的市場需求重要受制于下游汽車市場的消費情況，與汽車周期性趨勢大致相同。汽車零部件盈利能力受兩個周期影響：行業(yè)周期+公司新品周期。

一般新車型和改款車型上市初期，汽車售價較高，汽車零部件利潤水平較高。隨著車型銷量的逐漸新增，生產(chǎn)規(guī)模擴大，單位固定成本逐步下降，整車廠商在保證一定的利潤水平基礎上，對原有車型降價，同時要求一級供應商的相應產(chǎn)品降價一定比例，同時一級供應商也會將該降價傳遞至二級供應商。一級汽車零部件供應商中的優(yōu)秀公司，由于具備較強的開發(fā)能力，能緊跟整車廠商更新的步伐，控制生產(chǎn)成本，其利潤水平受影響較小。

另外，從原材料方面看，由于近年來原材料價格的波動較大，汽車零部件公司受到一定的影響。

消費鋰電與動力鋰電行業(yè)的盈利周期性：

消費鋰離子電池的盈利狀況會在一定程度上受到下游周期性的影響，但由于消費類電子產(chǎn)品的單品價格相對較低，且更換周期相對較短，受到宏觀經(jīng)濟變動影響較小。因此消費鋰電行業(yè)周期性表現(xiàn)相對不強。

動力鋰電池行業(yè)在現(xiàn)階段并未看到明顯的周期性表現(xiàn)，重要由于新能源汽車行業(yè)還處于政策拉動下的導入與導入期與成長期交界點交界點，2018年之前完全依賴于補貼、限牌等政策。從目前的時點來看，動力鋰電池公司與車企的聯(lián)系緊密程度遠不如傳統(tǒng)汽車零部件公司，但從更長遠（比如電動汽車的生命周期成本超越燃油汽車后）的角度來看，動力鋰電池行業(yè)會在更大程度上趨同于傳統(tǒng)汽車零部件行業(yè)。未來其盈利同樣普遍會受到行業(yè)周期以及車企新品周期影響，以上分析汽車零部件時已經(jīng)非常詳細這里不再贅述。