一月二十二日，豐田汽車公司與松下電器宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)電動(dòng)汽車電池。該新公司的出資比例為豐田持股51%，松下持股49%。根據(jù)雙方的合作規(guī)劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國(guó)的共同運(yùn)營(yíng)的廠之外，松下的其他五家電池廠的控制權(quán)將交由新公司來進(jìn)行管理。

這也就意味著，目前松下在我國(guó)大連的電池廠也將歸新合資公司管理，而該公司的控股股東為豐田。關(guān)于目前尚未在生產(chǎn)純電動(dòng)汽車的豐田來說，新合資公司的成立，無疑將加快其在我國(guó)本土化生產(chǎn)純電動(dòng)汽車的進(jìn)程。

“假如進(jìn)展順利，大連廠生產(chǎn)的電池很快就能搭載到未來豐田在我國(guó)本土生產(chǎn)的新能源汽車上。”一月二十四日，豐田我國(guó)有關(guān)人士對(duì)智庫(kù)君表示。

值得注意的是，新合資公司所生產(chǎn)的電池將不僅供應(yīng)給豐田，而且會(huì)對(duì)外開放。未來，該合資公司也將向馬自達(dá)、大發(fā)汽車以及斯巴魯?shù)溶嚻蠊?yīng)電池。

“雖然混合動(dòng)力發(fā)展的比較早，但是豐田推出電動(dòng)汽車比較晚，與松下的合作能夠加大豐田的優(yōu)勢(shì)；對(duì)松下而言，假如能與豐田深度綁定，將會(huì)進(jìn)一步在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域獲得規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，和中韓的動(dòng)力鋰電池公司進(jìn)行規(guī)模化競(jìng)爭(zhēng)。”一月二十八日，有業(yè)內(nèi)人士對(duì)智庫(kù)君表示。

對(duì)松下來說，通過與豐田的深度捆綁，將極有可能成為豐田電池的獨(dú)家合作方，而在此之前，松下是特斯拉電池的唯一供應(yīng)方。

“左手豐田，右手特斯拉”。關(guān)于松下而言，與這兩個(gè)重磅級(jí)伙伴之間的合作，不僅是占有市場(chǎng)，更將形成更大的規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)一步降低成本，吸引更多的車企，在與中韓的電池競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)。

巧合的是，就在與豐田達(dá)成合作的同時(shí)，松下有可能失去特斯拉獨(dú)家供應(yīng)商地位。有外媒報(bào)道稱，特斯拉正在與我國(guó)的動(dòng)力鋰電池公司力神接觸，為特斯拉在上海的超級(jí)廠，尋找一個(gè)我國(guó)的本土化合作伙伴。

智庫(kù)君從特斯拉我國(guó)相關(guān)人士得知，特斯拉確實(shí)曾經(jīng)收到過天津力神電池公司的報(bào)價(jià)，但之后沒有跟進(jìn)，也尚未與力神簽署任何協(xié)議。

不過，特斯拉尋找新的電池伙伴并非空穴來風(fēng)。去年年底，在特斯拉上海廠動(dòng)工建設(shè)之際，特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)公布推特稱，將在我國(guó)本土生產(chǎn)電池，電池供應(yīng)可能來自多家公司，以及時(shí)滿足電動(dòng)汽車電池需求。

合縱連橫

盡管豐田在電動(dòng)汽車的進(jìn)展略顯遲緩，但是其已經(jīng)在全球累計(jì)銷售超過一萬輛混動(dòng)車型，而松下也一直是豐田在混動(dòng)車型方面的電池供應(yīng)伙伴。早在1996年，豐田便與松下成立的電池制造子公司松下電動(dòng)汽車能源公司(PEVE，現(xiàn)為PrimearthEV能源公司)，生產(chǎn)混合動(dòng)力車電池的生產(chǎn)，裝配在“普銳斯”等豐田的混合動(dòng)力車上。

面對(duì)我國(guó)雙積分政策，豐田將我國(guó)市場(chǎng)作為推進(jìn)汽車電動(dòng)化戰(zhàn)略的重點(diǎn)，將在今年推出卡羅拉和雷凌插電混合動(dòng)力汽車，并從2020年開始，在我國(guó)導(dǎo)入純電動(dòng)汽車型。到2025年之前，在全球推出超過10個(gè)純電動(dòng)汽車車型。

通過與松下組建合資公司，豐田在我國(guó)生產(chǎn)純電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈體系將得以快速建立。更加重要的是，豐田希望能在電池領(lǐng)域掌握主導(dǎo)權(quán)。動(dòng)力鋰電池是電動(dòng)汽車最重要的核心部件，有業(yè)內(nèi)人士告訴智庫(kù)君，動(dòng)力鋰電池約占一輛電動(dòng)汽車成本的40%-50%。通過與世界上技術(shù)領(lǐng)先的松下合作，可以更加有效的讓豐田在電動(dòng)汽車領(lǐng)域繼續(xù)保持成本控制的優(yōu)勢(shì)，并且保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定。

事實(shí)上，由于動(dòng)力鋰電池行業(yè)集中度高，已經(jīng)有不少車企與電池廠商展開戰(zhàn)略合作，采取入合資建廠等方式，提高動(dòng)力鋰電池供應(yīng)的穩(wěn)定性。在國(guó)內(nèi)，寧德時(shí)代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等成立了合資公司。以上汽為例，寧德時(shí)代與上汽成立的合資公司分別為上汽時(shí)代動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)有限公司和時(shí)代上汽動(dòng)力鋰電池有限公司，前者生產(chǎn)電池包，后者則重要生產(chǎn)電芯。

關(guān)于整車公司而言，參與電池研發(fā)也具有市場(chǎng)認(rèn)知等方面的優(yōu)勢(shì)。與電池廠商相比，車企對(duì)市場(chǎng)感知更為敏銳。隨著未來新能源汽車產(chǎn)量提升，整車廠和先進(jìn)的電池廠展開合作共同研發(fā)動(dòng)力鋰電池，這種模式可能在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)占據(jù)主流。

“動(dòng)力鋰電池投入高，并且要追求一定的規(guī)模效益，電池又存在一定的技術(shù)壁壘，自建電池廠風(fēng)險(xiǎn)較大。與電池公司合資建廠，既可以保證品質(zhì)，也可以保證貨源充足，同時(shí)也可以降低成本。”有汽車業(yè)內(nèi)人士對(duì)智庫(kù)君表示。

值得一提的是，據(jù)上述豐田我國(guó)內(nèi)部人士對(duì)智庫(kù)君表示，通過合資公司，豐田和松下還將一起研發(fā)固態(tài)電池，加快推進(jìn)固態(tài)電池的商業(yè)化的過程。

另一方面，“隨著特斯拉引入新的供應(yīng)商，松下嚴(yán)重依賴特斯拉的局面要作出改變。”資深汽車電子工程師朱玉龍表示。目前看來，即使特斯拉在我國(guó)另覓新的電池伙伴，松下與豐田的合作能夠得以補(bǔ)充，讓其的影響降至最低。

顯然，車企與電池廠之間正通過合縱連橫，避免在供應(yīng)環(huán)節(jié)之中處于被動(dòng)。

動(dòng)力鋰電池格局生變

將松下的大連廠交由新的合資公司管理，是在為豐田在我國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化戰(zhàn)略做準(zhǔn)備。同時(shí)值得注意的是，松下和豐田的新合資公司所生產(chǎn)的電池，也將向其他車企開放。也就是說，在我國(guó)市場(chǎng)，大連生產(chǎn)的電池也有向我國(guó)車企供貨的可能。

當(dāng)然，關(guān)于松下來說，在全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，瞄準(zhǔn)的車企絕不只是豐田。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，我國(guó)動(dòng)力鋰電池的格局將在2020年發(fā)生巨大變化。隨著我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼退坡，更具成本優(yōu)勢(shì)的日韓公司將對(duì)我國(guó)的動(dòng)力鋰電池公司帶來巨大的沖擊。

據(jù)我國(guó)汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)動(dòng)力鋰電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，銷量達(dá)62.3GWh，而裝車量共計(jì)56.9GWh，同比上升56.3%。其中，我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量排名前三名公司共計(jì)生產(chǎn)44.5GWh，占比63.0%；前十名公司共計(jì)生產(chǎn)61.7GWh，占比87.5%。前十名的公司均是我國(guó)的電池公司。

在過去的幾年間，我國(guó)動(dòng)力鋰電池公司風(fēng)聲水起，寧德時(shí)代等電池公司快速崛起，得益于政府對(duì)本土公司的扶持。

2016年六月二十日，工信部公布符合《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下簡(jiǎn)稱《規(guī)范條件》）公司名錄。三星、LG、SK等日韓公司在華的動(dòng)力鋰電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（下簡(jiǎn)稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》公司動(dòng)力鋰電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補(bǔ)貼。

這無形中為我國(guó)的動(dòng)力鋰電池公司筑起了一道“保護(hù)墻”，寧德時(shí)代一躍成為炙手可熱的動(dòng)力鋰電池“獨(dú)角獸”。而目前的現(xiàn)實(shí)情況是，寧德時(shí)代受到產(chǎn)量的極大限制，“爭(zhēng)搶”寧德時(shí)代并不奇怪。

“寧德時(shí)代的電芯非常槍手，要之前提前一年全款現(xiàn)金預(yù)定，否則根本排不上隊(duì)。目前，很多本土車企目前都受制于電池產(chǎn)量的限制，都在紛紛尋找出路。”一月二十八日，一位新能源車企老總告訴智庫(kù)君。

然而，隨著新能源汽車補(bǔ)貼的逐步退坡，并在2020年年底取消，本土動(dòng)力鋰電池公司和日韓動(dòng)力鋰電池公司的競(jìng)爭(zhēng)，將重回同一起跑線。而技術(shù)水平和成本則成為了車企選擇供應(yīng)商的重要因素。

據(jù)國(guó)際投資分析機(jī)構(gòu)瑞銀2018年年底公布的一份電池生產(chǎn)公司成本報(bào)告顯示，通過對(duì)特斯拉/松下、LG化學(xué)、三星SDI以及寧德時(shí)代生產(chǎn)的鋰離子電池進(jìn)行拆解分析，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學(xué)公司的成本為148美元/kWh，而寧德時(shí)代的成本最高，超過了150美元/kWh。

2018年，包括三星、LG、SK在內(nèi)的韓系三大電池公司卷土重來，在華紛紛加緊布局投資建廠，對(duì)補(bǔ)貼退坡后的市場(chǎng)虎視眈眈。

我國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)羅磊認(rèn)為，外資電池公司的進(jìn)入，成本一旦降低就會(huì)加劇電池公司的競(jìng)爭(zhēng)，這將迫使本土電池公司進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，而在競(jìng)爭(zhēng)的過程之中，中小公司將加速淘汰。

可以預(yù)見的是，我國(guó)動(dòng)力鋰電池公司將面對(duì)一場(chǎng)更加殘酷的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，但這也會(huì)推動(dòng)我國(guó)動(dòng)力鋰電池行業(yè)新一輪的技術(shù)革新。

“目前電池公司太多、太飽和，電池的質(zhì)量良莠不齊，電池行業(yè)的洗牌是必然趨勢(shì)。面對(duì)強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，我們要隨時(shí)做好準(zhǔn)備。”原我國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任、我國(guó)新能源汽車知名專家王秉剛接受智庫(kù)君采訪時(shí)曾經(jīng)表示。

無疑，我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展成就了寧德時(shí)代這樣的巨頭，但是走出庇護(hù)的我國(guó)電池產(chǎn)業(yè)早晚要直面與國(guó)際巨頭們的競(jìng)爭(zhēng)。