關于電動汽車產業而言，這顯然是一個歷史性時刻。

2019年五月十三日，大眾汽車集團監事會做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力鋰電池廠。

關于這個決策，大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯評價說，這關于大眾汽車集團的未來，只一個至關重要的決策。

這個決定的影響，不僅僅限于大眾汽車集團，還將會對全球汽車工業，以及動力鋰電池產業鏈，帶來深遠的影響。

事實上，這有可能演變為一場全球汽車巨頭與動力鋰電池巨頭之間的“生死角斗”。

據大眾汽車負責采購的董事StephanSommer透露，這個動力鋰電池的初期產量將達到10GWh，將會在2022年底或者2023年初建成投產。

盡管此前普遍認為，大眾汽車集團會選擇SK創新作為建廠的合作伙伴，但彭博和路透社已分別指出，此次大眾汽車集團的合作伙伴是歐洲動力鋰電池初創公司Northvolt，其創始人為前特斯拉采購副總裁PeterCarlsson。

大眾汽車集團同時對外透露，他們還將會繼續在歐洲建設動力鋰電池廠，以確保他們押上了身家性命的“電動化攻勢”能夠得以順利執行。

一

2019年五月13，JurgenStackmann，大眾乘用車負責銷售、市場和售后的董事透露，在開啟預定不到一周的時間內，大眾MEB平臺的第一款純電動汽車型ID.3斬獲了1.5萬個訂單。

這款車，將于2019年底，率先在大眾茨維考廠投入生產，在2020年初，其在我國的安亭或佛山廠，也將會投入生產。

2019年五月十四日，大眾汽車集團的年度全體股東大會上，這家公司更新了動力鋰電池需求的預期：

在此之前，大眾汽車集團預計在2025年的時候，該集團僅僅在歐洲和亞洲市場就要150GWh的動力鋰電池供應，這個數據是2018年整個我國動力鋰電池出貨量的3倍。

但現在，大眾汽車集團刷新了這個數據，并對數字進行了double，翻到了300GWh。

與此同時，大眾汽車集團純電動汽車的產量正在快速地擴展。

2019年底，茨維考廠投產，滿負荷產量將達到33萬輛，這會是整個歐洲產量最高的純電動汽車廠。

2020年初，上海大眾的安亭廠和一汽大眾的佛山廠將建成投產，達產后分別可年產30萬輛MEB平臺的純電動汽車。

這就意味著，到2020年的時候，整個大眾汽車集團，不包括奧迪在布魯塞爾e-tron以及保時捷斯圖加特Taycan的產量，僅僅MEB平臺ID家族的產量，就可達到93萬輛。

哪怕是特斯拉確實能夠如馬斯克預期一樣，在2020年中旬，讓GigafactoryShanghai的產量達到設計的50萬輛。

大眾汽車集團也可以在2020年底，成為全球范圍之內，純電動汽車產量最高的那家車企。

為了實現他們計劃，赫伯特-迪斯和背后的保時捷家族，將會在2023年之前，瘋狂地投入300億歐元。

與此同時，將推出五款全新的ID.家族產品。當然了，到2028年底，會推出70多款純電動汽車產品。

二

截止目前，動力鋰電池的供應，已經成為了大眾汽車集團電動化戰略的“阿克琉斯之踵”。

這家公司首款面向市場的純電動汽車奧迪e-tron，因為動力鋰電池的供應問題，被LG化學折磨得死去活來。

2018年九月，奧迪在硅谷腹地舊金山，公布了奧迪e-tron并開始接受預定。但是，直到2018年的十一月份，大量生產出來的奧迪e-tron不得不?？吭谒鼈冊诓剪斎麪栕庥眠^來的倉庫中，原因是LG化學在波蘭Wroclaw新廠產出的動力鋰電池還不能達到質量標準。

可悲的是，LG化學這個產量只有區區4GWh的動力鋰電池制造廠，是歐洲范圍內唯二的動力鋰電池制造廠。另外一家是已經被我國能源公司遠景收購了的AESC，其在英國的廠產量只有2GWh，且專供日產聆風和雷諾Zoe。

在這樣的背景之下，傳統汽車世界那些看起來極端赫赫有名的車型，包括保時捷Taycan、捷豹I-Pace、奔馳EQC，都只能可憐巴巴地等待著LG化學的心情，以求得一定數量的動力鋰電池供應量。

在整個歐洲大陸，據稱三星SDI在布達佩斯的動力廠，可望在2019年底投產，可部分緩解歐洲汽車制造商的動力鋰電池慌。當然了，他們重要供應給寶馬汽車集團。

接下來，要等到2020年，才會等到下一家動力鋰電池廠的投產，來自于SK創新，幸運的是產量達到了7.5GWh。

于是，我們用腳趾頭都可以想象得到，這些平時呼風喚雨的汽車品牌，在動力鋰電池供應商面前，會是怎么樣地難堪。

強大如大眾汽車集團，在2018年十月，據布魯塞爾時報透露，都遭到了LG化學的一輪10%的漲價需求，且不得不接受。

據稱，在此基礎之上，LG化學還在謀求進一步漲價。

是的，LG化學有足夠的底氣和話語權予取予求。事實上，通用和本田的動力鋰電池，也來自于LG化學。

還是布魯塞爾時報，再次無情地揭露了奧迪e-tron的尷尬。

據稱，因為動力鋰電池供應不足，奧迪e-tron在挪威提車的等待時間，已經從2個月，飆升到了6個月。

都說特斯拉生產電動汽車的時候爬坡不利，但是作為傳統車企巨頭的大眾汽車集團，當推出純電動汽車的時候，居然也要賣“期貨”，真是丟不起這個臉。

與此同時，還是因為動力鋰電池的問題，奧迪原計劃在2019年生產5.5萬輛e-tron，現在已經現實地將生產目標下調為4.5萬輛。

位于布魯塞爾的奧迪制造廠，據說四月份每天開工時間只有6小時。

另外，奧迪原計劃在2019年推出e-tron的sportback版本?，F在，這個計劃也已經流產，公布計劃被迫改為2020年。

這并不是LG化學帶給大眾汽車集團的“羞辱”的全部：

2019年二月，大眾汽車集團擬與SK創新聯合建造動力鋰電池廠的消息被LG化學獲悉，引發了“嚴重的后果”。

這家韓國動力鋰電池制造商嚴厲警告大眾，要求其立刻停止與SK創新的聯合建設廠計劃，否則將停止向大眾汽車集團供應動力鋰電池，而且會立刻停供。

毫無疑問，大眾汽車集團只能妥協。

供應鏈安全，以及被動力鋰電池巨頭掐脖子，不是大眾汽車集團自建動力鋰電池的唯一原因，更大的考慮在于：

關于所有的電動汽車而言，動力鋰電池是整車BOM成本最大的一塊。通常情況下，一款純電動汽車，動力鋰電池Pack的成本，會占到整車成本的40%。

車企，是以制造業起家的，他們決不能夠容忍，辛辛苦苦賣出一輛車，其中毛成本中的40%，要給到了動力鋰電池制造商。

這基本上相當于，整車制造商，忙得不亦說乎，到頭來為動力鋰電池供應商打工。

關于大眾汽車帝國而言，假如他們想要Allin電動汽車，一定要解決動力鋰電池的供應問題。

三

2019年四月十六日，上海國際車展開幕的第一天，大眾汽車集團CEO迪斯，帶領其負責采購的全球董事StefanSommer，原大眾我國區董事長兼CEO海茲曼，大眾汽車集團（我國）CEO馮思翰一行人直奔比亞迪展臺。

處于偵查“敵情”狀態的迪斯，被比亞迪董事長兼總裁王傳福逮了個正著。于是，一場也許會影響整個動力鋰電池戰局的“偶遇”，突然發生。

在簡單地寒暄幾句之后，王傳福直奔主題，告訴迪斯，比亞迪的動力鋰電池正處于分拆的過程中，假如迪斯感興趣，大眾也可以參與。

王傳福的橄欖枝，不出所料地得到了迪斯的積極響應，迪斯告訴王傳福，他們一路都在聊這個事情，并邀請王傳福能夠到德國大眾總部做客。

在此之前的2019年四月十五日，大眾我國的新任CEO馮思翰告訴媒體，大眾汽車集團，正與5家我國的動力鋰電池供應商展開談判，并表示與其中的1-2家已談得差不多，并接近于合作的狀態。

路透社在隨后報道稱，大眾汽車集團，不愿意其在我國的動力鋰電池供應，過度依賴于寧德時代。

2019年四月十一日，還是路透社，曝料稱大眾汽車集團與SK創新的合作轉移到了我國，他們計劃與我國的一家合作伙伴，共同在我國興建一家動力鋰電池制造廠，以確保本地動力鋰電池的供應安全。

大眾在華的合作伙伴，分別是一汽集團、上汽集團和江淮汽車，其中一汽和上汽均已與寧德時代簽署了戰略合作協議，只有江淮汽車目前的動力鋰電池供應商是國軒高科。

2019年四月六日，大眾汽車集團采購負責人StefanSommer宣布與我國的鋰礦石供應商贛鋒鋰業達成戰略合作，這家我國第二大碳酸鋰供應商，將會在接下來的十年，為大眾汽車的動力鋰電池廠供應碳酸鋰供應。贛鋒鋰業同時為特斯拉、寶馬和LG化學供應碳酸鋰供應。

這個合作，更大的可能性，是解決大眾汽車集團在中的動力鋰電池制造的碳酸鋰供應問題。

2019年三月二十一日，大眾汽車集團宣布，將聯合Northvolt，組建“歐洲電池聯盟”（EuropeanBatteryUnion），這個聯盟由大眾和Northvolt共同領導，聯盟里包含了七個歐盟成員國里的組織和單位。

這個聯盟的核心使命是，進行動力鋰電池全產業鏈的技術研發，包括原材料的生產，電芯的生產，動力鋰電池制造技術的研發，動力鋰電池廠設備的研發，動力鋰電池回收的研發。

這個聯盟所有的技術成果，都會在聯盟成員中共同分享。

2019年三月十二日，在大眾汽車集團的年報公布會上，該公司的CEO迪斯宣布：將組建自己的“零部件集團”，該集團將會關注電動汽車動力總成全產業鏈的經營業務。包括動力鋰電池的原材料、電芯的制造和動力鋰電池回收，甚至還會對外銷售上述的核心零部件。

2019年一月二十五日，大眾汽車集團旗下的子公司，同樣是位于瑞典的斯堪尼亞卡車公司，宣布對Northvolt進行戰略投資，投資金額為1000萬歐元。

進入2019年以來，在做了如此多的動作之后，大眾汽車集團，終于邁出了自建動力鋰電池廠的具有革命性的一步。

幾乎所有人都相信，大眾此舉，將會引發動力鋰電池巨頭包括寧德時代、LG化學們的不快。

四

這是一場全球汽車巨頭與動力鋰電池巨頭之間的、一場事關未來的“激烈角斗”。

假如大眾汽車集團自建動力鋰電池廠的計劃獲得成功，這就意味著所有的汽車巨頭，遲早都將會沿著大眾已經走過的道路，自制動力鋰電池。

這關于所有第三方的動力鋰電池供應商而言，是絕對不愿意看到的事情。

在此之前，人們普遍以為，車企將會放棄自建動力鋰電池廠，這就會給像寧德時代這樣的動力鋰電池巨鱷以巨大的估值想象空間。假如由幾家第三方公司掌控了規模比現在的發動機產業還打的動力鋰電池制造產業，估值怎么會低呢？

但是，一旦車企決定自建動力鋰電池廠，則意味著整個第三方動力鋰電池產業，有可能會大幅度萎縮，甚至消失。

就像現在的發動機產業，只留下像東安動力等幾家比較小的上市公司。

關于車企而言，假如大眾汽車集團此戰在第三方動力鋰電池制造商的聯手圍剿之下，偃旗息鼓，則意味著第三方的動力鋰電池制造商，將會變得越來越強勢。

強大大眾汽車集團，在他業務的巔峰時刻，假如都不能實現自建動力鋰電池廠的夙愿，很難想象在日后，還有哪家車企有能力把自建動力鋰電池廠的計劃付諸于行動。

假如這樣的事情發生，在電動汽車時代，整車制造商在很大的概率之下，不但會受制于動力鋰電池制造商，甚至會出現當初PC產業的現象：賣整機的利潤率極低，而賣芯片和操作系統的非常賺錢。

事實上，在2018年之前，動力鋰電池制造商在與整車制造商的小規模的“博弈”中大獲全勝。

2018年八月，日產汽車將其苦心經營的動力鋰電池制造公司AESC以不到10億美金的估值，賣給了由一家我國民營公司遠景牽手成立的財團。

在甩賣了AESC之后，日產宣布未來除了用AESC的動力鋰電池之外，還將向LG化學采購動力鋰電池。

日產此舉，意味著單一車企的動力鋰電池制造商，由于很難將產品銷售給“競爭對手”，會使得他們沒有規模效益，致使在研發和制造上都處于弱勢，最終在競爭中失敗。

2018年二月，全球最大的汽車零部件巨頭博世召開新聞公布會，宣布將放棄自制動力鋰電池的嘗試。博世認為，全球動力鋰電池市場，已經被寧德時代、松下、比亞迪、LG化學和三星SDI所壟斷。

加上動力鋰電池技術迭代速度極快，要大量的研發投入以及生產制造的投入。

博世評估，為了發展自制的動力鋰電池項目，他們至少要投入200億歐元。哪怕如此，都不能確保該業務可以獲得成功。

2014年十二月，戴姆勒奔馳對外宣布，他們旗下的動力鋰電池制造商Li-Tec將會于2015年十二月停止生產并關門。

在那一刻，很有趣，一位叫做哈拉爾德-克魯格的戴姆勒-奔馳的經理人說：“我們的動力鋰電池非常好，但是它的價格太貴了。我們已經意識到，一家汽車制造商并不要自己生產動力鋰電池?！?/p>

于是，這家動力鋰電池制造商的280名員工，被分流到一些研究性的機構去研究動力鋰電池pack去了。

從那時候起，戴姆勒-奔馳也開始向LG化學采購更加便宜的動力鋰電池。

這個世界真得非常地不可思議，哪怕是在2014和2018年的時候，都可以發生如此之多的不可思議的令人震驚的決定。

我們不能咒罵戴姆勒、日產以及博世缺乏遠見，而是他們對電動化的未來沒有信心。

理由非常簡單，作為一家傳統車企，只有像大眾汽車集團這樣，將電動汽車作為未來的核心戰略的時候，才會有一個非常明晰的結論，車企將不得不自建動力鋰電池廠。

假如像戴姆勒這樣，幾乎沒有任何像樣的純電動戰略，電動汽車銷量也非常小，確實沒有必要自建動力鋰電池廠。

但是，歷史總是充滿了諷刺，還是在2019年五月十三日，戴姆勒-奔馳即將走馬上任的CEO康松林，對外公布了Ambition2039，生產戴姆勒集團將會在2039年實現零排放的目標。

2019年三月二十日，大眾、寶馬和戴姆勒三家歐洲巨型汽車集團的CEO打了一通電話，在短短不到40分鐘里，他們達成了一致，歐洲汽車工業的未來在于全面電動化。

理由也非常簡單，歐盟已經確定，2030年歐盟汽車的碳排放降低標準，將是在2021年的基礎之上，在猛烈地降低37.5%。與此同時，全球最大的汽車市場——我國，已經投入了數千億元的資金，投推進電動汽車產業的發展。

于是，汽車制造商已經意識到，除了Allin電動汽車之外已別無選擇。那么，進行動力鋰電池制造廠的產量布局，也已別無選擇。

在這樣的背景之下，汽車制造巨頭與動力鋰電池巨頭，在接下來的激烈“博弈”將避無可避。

關于大眾汽車集團而言，這是一場不容有失的戰斗。

他的機會在哪里，策略是什么？

五

從2019年五月十四日，大眾汽車集團年度全體股東大會傳出的信息看，該集團的動力鋰電池戰略，已經非常清晰。

分成三步：

第一階段：

向全球動力鋰電池巨頭發出了500億歐元的采購大單。在第一個階段，包括LG化學、寧德時代、SKI進入了大名單。

這個名單，在2019年遭到了大幅度的擴張，包括三星SDI、遠景AESC、Northvolt，甚至是比亞迪，都進入了大名單。

這很容易理解，在2018年，大眾汽車集團尚未確定Allin電動化，也沒有打算自建動力鋰電池廠，正常情況下三家供應商已經足夠了。

但是，一旦決定了要自建動力鋰電池廠之后，勢必會面對著強勢動力鋰電池供應商斷供的威脅。此時此刻，擴大供應規模以確保供應安全，遠比獲得更優的供應價格更重要。

由于不同的供應商之間的利益不一致，數量越多越難以達成攻守同盟。

比如在韓國，LG化學和三星SDI及SKI之間，互為寇仇，LG化學為了阻止SKI與大眾汽車集團的合資事宜，不惜以斷供加以威脅。

在我國市場，寧德時代占據40%以上的市場份額，而比亞迪的市占率則超過了30%，彼此之間激烈競爭。假如寧德時代與大眾的合作出現博弈，比亞迪將會非常happy地切進去。

哪怕如此，大眾汽車集團，依然要組建自己的嫡系力量。

第二階段

在這個階段，大眾汽車集團會培養自己可依靠的力量。

和Northvolt在下薩克森州的動力鋰電池廠，僅僅是一個開始。這個規模僅僅為10GWh的廠，重要還是在考驗動力鋰電池巨頭的態度。

大眾對Northvolt的進一步控制和布局，也是可以預期的事情。這家公司，在此時此刻，還做著成為全球第三方動力鋰電池供應商的美夢，屬于嚴重的頭腦不清醒。動力鋰電池的產量建設，capex的投資甚至是汽車產量建設的兩倍，不是一家小蝦米可以玩轉的。

動力鋰電池的制造，對整個體系的能力要求極高，任何一個環節出了問題，都將會影響產品的良率、可靠性和性能。

大眾汽車集團，在一步一步地包養Northvolt。

此外，他們還會扶持SKI。這家韓國的動力鋰電池制造商，雖然技術很好，但依然遭到LG化學的強勢圍剿，亟需像大眾汽車集團這樣的巨頭的訂單，甚至是進一步的深入合作。

扶持SKI，恐怕會是大眾汽車集團，在第二個階段非常重要的一個舉措。

第三階段

這個階段，全球動力鋰電池的研發和制造，將會進入固態電池階段。能量大幅度提升、成本大幅度降低。

所有的車企，都希望盡快地走到這個階段。

所有的第三方動力鋰電池制造商，恐怕都比較抗拒固態電池的量產。因為這會讓他們前期的固定資產投資的攤銷時間，大幅度降低。

當然了，他們在前期做產量建設的時候，恐怕也會考慮的產量向下兼容和更方便未來改造事宜。

在這個階段，大眾重要的研發力量是QuantumScape。這是一家在2010年從斯坦福大學分拆出來的初創公司。2018年六月，大眾汽車集團斥資1億美金，成了這家初創公司最大的股東。

在對固態電池進行大肆投資的，除了大眾汽車集團之外，蘋果、戴森、豐田和通用，都已經進行了比較多的布局。

車評君認為，在2023年左右，固態電池的小規模量產，會得以實現。

關于大眾汽車集團而言，第一階段和第二階段，都充滿了風險。終究，在全球范圍之內，動力鋰電池的產量，依然重要掌控在寧德時代、比亞迪、松下三家手里。

哪怕他找了很多供應商，在短時間之內，恐怕也難以滿足大眾汽車集團如此龐大的產量需求。

可以預計的是，在2020年之前，全球動力鋰電池的產量，都將會處于供不應求的狀態。這給了巨頭們以巨大的話語權，但也會給二線動力鋰電池制造商一個機會。

在這樣的背景之下，2019年四月十六日，發生在上海車展上，王傳福和迪斯的會面，就會顯得非常重要。

首先，比亞迪是全球第三大動力鋰電池制造商，接下來，會有比較充足的產量供應。

其次，比亞迪自己也是車企，他們可以接受和理解，強大的車企最終會自建動力鋰電池產量，所以會以開放的心態與其他車企合作。

在這樣的背景之下，大眾汽車集團入股比亞迪動力鋰電池項目，恐怕是一個會發生的事情。

關于寧德時代這樣的第三方動力鋰電池巨頭而言，該如何化解危機呢？

在現階段，入股一些有潛力的車企是一個非常好的方案。此外，擴展汽車產業以外的業務，也是不得不考慮的事項。

無論如何，車企自建動力鋰電池產量，恐怕會是一個難以遏制的趨勢。

一方面，將會極大促進整個汽車產業向電動化轉型。另一方面，也將引發車企與動力鋰電池巨頭之間的激烈博弈。

最后，那些不能掌控動力鋰電池供應鏈的車企，假如沒有其他在智能化方面的護城河，恐怕會在競爭中陷入被動。

第三方動力鋰電池制造商的明天會怎么樣呢？只有上帝知道。