頻繁自燃之后，蔚來汽車主動召回、創始人道歉，但蔚來顯然依然還處在輿論的中心。

在經歷放棄建廠、自燃事件、首度召回和特斯拉國產四連擊，蔚來如在火中燒烤……

一、電池自燃，會燒掉未來還是借機浴火新生

自燃已然成了電動汽車最大的障礙，不僅蔚來對自燃異常敏感，整個電動汽車行業對自燃也超敏感。

在調查上海自燃事故約兩個月后，蔚來在六月二十八日決定召回搭載2018年0四月0二日至2018年十月十九日期間生產的NEVP50模組電池包的車輛，共計4803臺。

調查顯示，因為電池包殼設計不完善，會讓電池電壓采樣接線磨損導致電池短路而自燃。

這里提到采樣接線不是供電主線路，而是用來保持電池組之間電壓平衡的接線，是保證電池充放電的電池管理系統BMS的物理部分。線徑較細，空間布局考慮不周的時候容易帶來缺陷，當然其本身也比較脆弱。

蔚來的電池供應商寧德時代也發表了聲明，并表示電池組為蔚來自行生產，缺陷的重要原因是蔚來的電池箱體與寧德時代供應的模塊干涉——潛臺詞是電池自燃的鍋它不背。不管是因為蔚來的設計功力不足還是因為要趕緊上市太過倉促，寧德時代一紙聲明，讓蔚來的設計能力來了一次裸奔。

對此，蔚來沒有什么好說的，在技術面前，它暫時還得認輸。

根據蔚來的介紹，要更換的NEVP50電池組除了安裝在汽車中的，還有換電市場中的存貨。整個更換過程要兩個月。按照一個電池模組大約10萬人民幣計算，蔚來在物料上至少要4.8億人民幣，還不包含手續費用、對現有業務的影響等成本。根據計劃，蔚來會回收這些模塊。

蔚來在技術上比較容易從這件事中脫身，假如蔚來愿意，從技術上更改模塊包裝設計即可原地“滿血復活”，要的只是一個再制造的過程，并不復雜。它換電結構設計恰好避免了滅頂之災。假如像特斯拉那樣電池集成在底盤上，蔚來可能邁不過這個坎。

由此可見，蔚來很輕松擺脫了技術“審判”，但市場對它的“審判”才剛剛開始。

市場關于蔚來的不滿重要有三點：1、過分輕信自己的技術牛逼，實際上沒有技術積淀；2、基于第一條，對自燃以及其他方面的故障太過輕描淡寫。3、實際解決問題的態度不夠誠懇，網絡上通過蔚來粉掩蓋真相。

關于自燃，蔚來一開始并沒有足夠重視，只是從概率上復盤了這個現象，并沒有從技術上深挖。由此導致市場與蔚來的對立情緒。尤其在面對自燃問題的時候，李斌套用了特斯拉的創立人的說辭：電動汽車的自燃率比燃油車的低。李斌的結論沒有太大問題，但前提不對。

首先，李斌偷換了概念，用電動汽車整體替換蔚來，把蔚來的鍋甩給了電動汽車，并把蔚來等同于電動汽車，擴大了分母，對蔚來有利，這是不對的。

其次，就算要套用馬斯克的說辭，也要考慮一個事實。特斯拉上市時間比蔚來長得多，假如要比較，也要加入里程修正因素，即多少公里自燃一臺車才更有說服力。

第三，就燃油車自燃而言，要考慮汽車已車齡。目前，我國汽車平均車齡為3年，蔚來ES8平均不到一年，自燃率自然考慮時間修正元素的話，蔚來的自燃率會高一些。

李斌說服了自己卻沒有說服用戶，這次很坦誠很迅速召回算是服務的延伸，說明李斌沒說假話。從這次蔚來的響應，讓市場對它多了幾分信任。李斌關于召回的信里還反復提到了上海的那個用戶對蔚來的理解。但那是用戶的善良，不能當作市場的常態。

蔚來要立足，必須經得起用戶的吹捧，也能忍受用戶的棒喝，假如還沉浸在通過用戶的善心做生意，自己也必須對得起良心。

所以，這次自燃召回，對蔚來是好事，它的未來是會被燒掉還是會借機浴火新生，將會導演出汽車史上什么情景劇，我們且走且觀察。

因為制造真的不是靠一腔熱血和真誠就能玩得轉的。

二、不是網紅的錯卻是網紅的鍋

蔚來是個多面承壓的最好例子。它是通過“網紅”模式構建商業邏輯的。

蔚來的“網紅”操作邏輯有兩個：一個是高調宣傳服務，一個是用力宣傳汽車性能。這讓蔚來擁有了最高的關注度，也吸引了最多的輿論“炮彈”，而其在產品和服務上的極端做法，還容易招黑。

短時間內，它擁有了最閃亮形象：作為造車新勢力的代表，也幾乎成了高端電動汽車的代表。同時它也是首個交付超過一萬臺的造車新勢力。去年底與小鵬的打賭，還順帶給造車新勢力做了宣傳，風頭一時無二。

蔚來也擁有了“網紅”典型特征，優缺點都異常明顯。一方面是以豪華、高技術為特征的高光誘人；另一方面則是偏極端的產品和服務定位又容易遭黑。

蔚來高光和遭黑的兩面在輿論的波峰波谷交替上演。其“網紅”因素幫助其順利上市，又因“網紅”因素導致缺陷被無限放大。蔚來還沒充分享受到“網紅”的好處就開始為“網紅”背鍋。

但蔚來充分利用“網紅”的“殼”作用，抵御了技術和市場的一波波反噬，站住了腳，成為造車新勢力的“帶頭大哥”。

蔚來的成功刺激了一大批造車新勢力前赴后繼，它們把蔚來當作學習榜樣，以至于目的都差不多——即把上市當作擺脫資金困局的手段。而在一定程度上忽視了產品的不足，使得造車新勢力被當作互聯網造車遭到群嘲。

蔚來的遭黑又使后續的小鵬、威瑪、拜騰、理想都在一定程度上吸收了蔚來經驗，躲開了蔚來的坑，它們用更適合我國國情的方式來運作。

蔚來不僅為自己“背鍋”，也成了電動行業的“背鍋”俠，它承擔了趟坑背鍋的重任，同時吸引了最多的負面攻擊火力。跟在后面的造車新勢力可以不受打擾野蠻生長，交付速度蹭蹭上漲。但市場熱度畢竟不足，以至于無論正面負面，市場就記得蔚來。

這沒辦法，市場就是這樣，所謂有付出才會有收獲。蔚來用高投入、高虧損并模仿西方的模式建立服務矩陣，無論其他品牌用何種方式，也無論用戶怎么解讀怎么去“黑”蔚來，都繞不過蔚來已經建立起來的形象。

而這個形象就是蔚來的“網紅殼”造就和維系的。《大話西游》里，唐僧對悟空說，“送死你去，背鍋我來。”蔚來更激進一些，它的“殼”作用更大，兼具“送死”和“背鍋”的雙重重任。“送死”在這里是指被放棄的意思。

ES8不幸被蔚來當作了“殼”，它有“背鍋”的能力，也有“送死”的覺悟。比如續航不足、制造上欠缺考慮還加上自燃，讓ES8本來光鮮的外衣被烤得外焦里嫩。

在ES8這個殼承擔最大壓力之后，給蔚來迅速推出ES6創造條件。ES6可以在市場上維持熱度，并在技術上做了改進，它作為一個升級版的“殼”，它具有更強的背鍋能力。

現在的問題是蔚來的“殼”更新率能達到多少，蔚來在財力和技術上能不能持續以“網紅殼”來背鍋，這是蔚來在資本市場和產品市場能繼續表演的前提。

特斯拉也是這么操作的，它的車款更多，造“殼”能力更強。而當產品的“殼”不靈的時候還有技術的“殼”可用，比如智能駕駛、電池技術等，可操作空間要比蔚來更大。極端的時候，馬斯克甚至拿出SpaceX當“網紅”的殼，為特斯拉吸引火力，特斯拉的“網紅”策略玩得很溜。

特斯拉靠“網紅”“造殼”運動，實現了產品的迭代升級又抓住了市場機會，可以這么認為，一個又一個的“造殼”運動才是特斯拉虧損16年不倒的根源。

但“造殼”運動也有失蹄的時候。過分關注“造殼”，蔚來還沒充分享受“網紅”紅利，就先跌入了互聯網的坑：制造燒錢，服務燒錢，蔚來被逼到了生死邊緣。

互聯網創業的魔力和吸引力就在此處，高光和巨坑相伴而生，有高光的炫酷時刻，必然也伴有巨坑的踉蹌難行。

三、服務遭黑，蔚來定位是否打偏

跌入坑里的蔚來只能期待服務來拯救。

有種觀點認為，汽車作為一個必備的消費品，皮實耐用、在生活中不要秀存在感才好，自然是服務越少越好。

也即，市場懷疑蔚來高調做服務是不是真心為了把車做好，還是把服務也當作一個“網紅殼”，只是用了背鍋而不是為了提高產品體驗。這就造成兩個效果：一是排斥了一部分潛在用戶；另外則是現有用戶可能會借機薅服務的羊毛。

比如開車去無人區挑戰電動汽車的不可能，還有特意知道電動汽車低溫特性不好，往低溫區死命前行。

這些可愛的用戶，表面上是想給蔚來樹形象，結果還是給蔚來抹了黑。最后蔚來出了通知希望用戶不要再戳蔚來的痛點。躍躍欲試的薅羊毛大軍才偃旗息鼓。

這個殺傷力太足，蔚來的“網紅殼”也無法抵御。結果，蔚來的服務沒被傳遍四方，蔚來車主的奇怪思維方式倒是讓大家嘆為觀止。于是在互聯網上，呈現了對蔚來兩種認知的極限對立。

一種是蔚來黑，一種是蔚來粉。（“智能相對論”看起來至少不是個蔚來黑）要黑蔚來的，提到蔚來就黑；要贊蔚來的，說一點蔚來不好都不行。

李斌說，蔚來招黑。

但蔚來何嘗不是自黑典范？蔚來在強調服務同時，反而讓自己的不足路人皆知；蔚來在強調產品的時候，又讓ES8的缺陷被放大。

這時，幸虧服務給蔚來擋了槍，救了蔚來。它不計條件討好用戶，扳回了印象分，也贏得了口碑，

譬如充電導致著火那次事件，車主還替蔚來說話，能做到這個份上，不得不服蔚來的商業設計，也說明優勢服務的確可以彌補產品力短板。甚至為了服務，蔚來還會在有用戶的地方配備服務專員。

蔚來的服務在國產車里，絕對是頭一號。而這種服務偏執癥，讓用戶有了操作空間。享受服務的人拼命說服務好（實際上也不錯）以期高調薅羊毛。蔚來服務設計的缺陷讓其持續性又存疑。

同時導致兩極分化：蔚來車主高調說車好，潛在用戶拼命戳痛處。以至于李斌都希望大家去體驗蔚來再發表意見，為此，蔚來在多個城市開展24小時的試車活動。

此后，蔚來的輿論風向有所好轉。但畫面也很美，他們拿著鑰匙興奮試車，放下鑰匙關門拍手走人。頂多會留一句：好車……。至于會不會買，那就等等看了。

這就是被黑的真實寫照。

當然蔚來的車也并非無懈可擊，即便有服務支撐，關于買車的大多數，依然會選擇觀望。

畢竟是買車，不是買玩具。

現在大吹蔚來車好的人，多數家里有幾輛車，因而其在多數人眼里的缺點便不再是缺點，反而是優點。而他們看中的一些優點，對普通用戶來說又并非必須。

比如追求高性能，多數人用不上。假如沒有很好的安全保障，一般的用戶控制不了01加速4.4秒的猛獸，一旦誤操作容易導意外。此前，特斯拉也有類似的問題，所以它的80%的用戶都會選裝智能駕駛包。

而蔚來的智能駕駛包在延后了一年之后才公布。蔚來可能忽略了我國汽車市場的現實，汽車進入普及軌道是2003年以后的事，蔚來的偏執和極端，有些打偏了方向，它還沒抓住最廣泛的用戶。

在蔚來找到爆款之前，它還將繼續背網紅的鍋。在銷量和維持品牌性格之間，蔚來有些左右為難。

四、要救蔚來還得靠爆款轎車

以“智能相對論”看，蔚來的產量不是問題，銷量才是問題。蔚來也一直在尋找爆款的機會。在ES8交付接近兩萬輛的時候，蔚來ES6開始了交付，其整體尺寸稍小，同時采用了省電的永磁電機，續航大幅度新增。

ES6在技術上比ES8要高一些。根據一些試過車的用戶反應，ES6的內飾也更好，改進了存在于ES8的不足。表面上ES6是一款新品，實際上更像ES8的迭代升級款，而價格、續航、尺寸更適合日常使用。

蔚來顯然把寶押在了ES6上，它承擔著蔚來提振銷量的重任。根據蔚來的規劃，ES6和ES8在2019年要為蔚來貢獻3萬到3.5萬的銷量。

目前來看，有ES6助陣，可能可以實現。ES6自去年十二月十六日開放預定以來，到今年五月底，一共獲得1.2萬預定。這個預訂率比ES8低，而ES6開放的是小定（可退訂單），考慮到50%的轉化率，蔚來方面表示，ES6能拿到6000以上的真實訂單。

至于比ES8預定少可以理解為ES8已經拿走了第一批嘗鮮的客戶，市場對ES6的熱度降低。同時ES6還沒表現出與ES8過于明顯的差異，而這個市場區間SUV用戶群就是這么大，增量市場有限。相比特斯拉Model3的人氣火爆，ES6稍顯落寞。

“智能相對論”認為，原因重要有幾個：

1、在蔚來這個價位上，轎車的吸引力更大，從特斯拉先推動Model3也可得到印證。

2、補貼退坡影響了預定的積極性。最近看到蔚來給潛在客戶瘋狂發短信，意圖用目前的優惠補貼吸引用戶預定，蔚來認為大約占車價10%左右的補貼不會影響預定的判斷不準確。

3、蔚來一系列故障和自燃影響了其口碑。不僅如此，特斯拉也有自燃的情況降低了電動汽車整體的口碑，用戶更處于觀望狀態。

4、車市整體下行，國五國六切換之際，國五燃油車大幅拋售，甚至5折售賣，影響了電動汽車在市場上的競爭力。

蔚來目前兩個車款，在市場上無法形成互補，甚而至于有互掐的嫌疑。試想，ES6比ES8便宜，續航還長，直接會拉低ES8的銷量，在產品搭配上，蔚來缺乏考慮。也可能是產線限制了蔚來的車款豐富度。根據蔚來原來的考慮，其準備自建的廠可能就是投產轎車的。

但蔚來目前狀況有些無奈，它目前無法做到最好的車型搭配，從而錯失了在市場上高歌猛進的機會。

作為比較，特斯拉的產品序列是SUV和轎車配對，以相互補充。這是電動汽車廠的無奈，它們的歷史不夠久，而產品池不夠豐富，使用同底盤構造SUV和轎車能夠奪取更多的市場入口。

這種搭配取得了最優的市場效果。比如ModelS熱銷肯定會帶動ModelX。從銷售統計來看，特斯拉的轎車銷量要大于SUV銷量。有SUV價格稍高的原因，更是消費習慣的問題。

蔚來遇到的問題一樣，因而熱度過后，ES8/ES6銷量尚達不到蔚來的預期，潛在對蔚來有興趣的用戶因為對SUV車款不感冒，限制了蔚來的市場滲透。

蔚來的定位還忽略了一個現實。即我國目前的汽車文化普及遠不如歐美，對汽車的需求價格彈性較大。潛在的用戶實際上不希望有強大的加速能力，這些偏技術的選項并不討好，而是更希望中庸的定調，更低的入門價格。

所以蔚來跟市場的接口就出現口徑的差異，一群潛在的電動汽車用戶的情緒尚未被調動，而觀望心態是蔚來最擔心的。

目前傳統車企開始發力電動汽車，像大眾、廣汽、吉利都有涉足。它們的車有個共同點：中庸，汽車開起來像傳統汽油車。

假如傳統車企的路數對了，造車新勢力的市場空間將更小。而追求加速、操控和智能駕駛都會被市場歸為玩具屬性。

傳統車企的精準反擊大大拉低了造車新勢力的天花板。僅靠汽車制造，造車新勢力恐怕難以盈利，缺錢和虧損將是造車新勢力長期面對的問題。

所以當有人問李斌，蔚來還要虧損多長時間時，李斌拿了特斯拉做例子，說特斯拉成立16年虧了16年，潛臺詞，蔚來可能也要虧這么久。

但特斯拉與蔚來有不同的境遇，特斯拉巨量的資金投入到廠和研發導致資本支出負擔，才是特斯拉虧損的根本原因。同時，特斯拉深諳“網紅”造“殼”，虧損不是問題，不能作秀才是問題。

而且特斯拉的虧損沉淀成為固定資產和產品競爭力，而蔚來的虧損尚不明確去了哪里。

特斯拉即便繼續站在生死存亡的邊沿，其融資能力要比蔚來強很多。而無論是市場還是資本留給蔚來的時間并不充裕。

市場還能等蔚來12年還是資本還能等蔚來12年？甚至資本市場對特斯拉的隱忍也達到了極限，馬斯克不得不隨時吹吹牛，放點大話，吸引資本的“火力”。而這個能力，蔚來接近于無。

目前，蔚來在產品和服務方面沒有足夠的亮點，資本市場暫時不會給其機會。而且資本市場對制造興趣不大，持續虧損又讓蔚來只能繼續做低層次的重復，無法自新。以至于在服務探索方面還未見成果，導致其股票跌得很難看。

與股票表現一樣難看的還有蔚來的業績。長期虧損，近期無望翻身，遠期繼續沉淪，卡死了蔚來資本通路。蔚來會怎么樣，資本市場是否有了洞見不得而知，但找到錢，活下去依然是蔚來的主題；做爆款，漲銷量才是蔚來的正道。否則，只能“造殼”運動而無法自拔。

五、服務，能否支撐蔚來“豪華”定位

蔚來是基于服務設計的商業邏輯，因而它的構架和產品都是按服務來展開的。從蔚來ES8交付起，蔚來的服務車就同步上線，以期圍繞產品做增值。

一方面可以認為蔚來重視服務，另一方面也說明蔚來在定價方面還有些不夠自信。因而，蔚來很擔心外界對其服務的負面評價，拼命虧損也要維系其服務品質，蔚來好像被“豪華”和“服務”要挾了。

摸準蔚來的這個“命門”，有用戶特意在一些比較偏遠的地方呼叫服務，還特意計算過，按照蔚來的收費蔚來得虧多少。這有調侃戲謔的成分，但蔚來用力討好用戶的心態表露無遺。

蔚來的服務滲透力不夠，依附汽車銷量構筑的服務模式使得蔚來的服務成本偏高。根據蔚來的介紹，對蔚來車主的服務是虧本的，而對外服務可以做到不虧本，也僅此而已。

假如可能，我認為其建立獨立的服務品牌，反而有利于幾項業務的協同發展。造車既然無法短時間盈利，繼續按這個方向走。而服務可以通過外部融資放飛，其空間會更大，不至于因為造車業務拖累服務的發展。但像換電服務可以延緩，局限給蔚來一家的服務絕對是不討好的設計，這會拖累蔚來。

而從成本上看，蔚來的服務成本都很高，要極大的投入。以其換電服務為例，硬件投入過高，而換電并沒有成為業內選項，僅在電動公交和出租車流行。特斯拉曾經做過換電嘗試，短時間內即放棄了，還有一些其他做類似嘗試的公司，也無疾而終。

根據蔚來的介紹，其換電站投入為300萬一個，要做1100個換電站，蔚來將要投入30多億，未來目前還無力應對這個投資。

不僅如此，一鍵加電服務車同樣投入不小，被外界笑稱“移動充電寶”，硬件成本不低，以蔚來汽車的分布，這種充電寶也不會太多。

根據蔚來的資料，2018年，蔚來一鍵加電服務供應了大約8.3萬次服務。預計今年將供應100萬次服務，也即有可能在服務方面盈利。目前，它的服務輸出只有這一項。

蔚來把汽車當作平臺，用服務撬動市場。這有點像蘋果的做法，但學到手的其實是游戲主機的套路。

游戲主機走的就是游戲硬件虧本賣，通過構建平臺用游戲軟件瘋狂掙。但以汽車銷售規模，可能會讓蔚來的設想落空。

目前，蔚來的服務還重要局限在自有品牌，僅有加電服務可以供應給其他品牌。

但其服務矩陣早已做好，并構筑得很完善，就等銷量引爆了。

現在，蔚來站穩40—60萬價格區間，完成了國產車的突破。為了說服市場相信蔚來定價實在，李斌特意介紹蔚來的團隊里有來自寶馬VP級的人才加入。而蔚來制造廠在李斌的眼里成為全球最牛，似乎蔚來鐵了心要在豪華車領域有所建樹。

豪華要積累，要認同感。把車造好是第一步，服務再跟上，才有可能構筑“豪華”鏈條，還要長時間的資本投入，注意，這里資本和時間的重要性是并列的。

資本體現的是投入的決心，時間表達的是投入的堅持。所以雖然李斌用特斯拉虧損十多年來作為回答蔚來虧損的擋箭牌的時候，卻隱含了堅持的毅力。

有了這個定調，接下來的事情就按部就班，蔚來首先要用服務以及NIOhouse來展現其豪華定位，因而在北京擠兌了奧迪“霸占”多年的黃金地段也在所不惜。蔚來遠沒有奧迪那么土豪，其花錢倒是互聯網公司的套路——高調而且大手筆。

其次用NIODay完成車主宗教式的價值認同，玩法不新，效果不錯。蔚來的車主很認，同樣高調而大手筆。我們看不到蔚來因為缺錢的掙扎狀態和奄奄不振，我們看到的依然是動力十足，又從容自信的非凡活力。

目前，豪華重心也在偏移，由服務帶來的高級感不是當下的主流思想，高科技平民化才是豪華的加分項，蔚來在領導性的科技感方面還有所欠缺。

它通過科技感打響了第一槍，走在了造車新勢力的前列。在“豪華”還沒有積淀的時候，這個科技感也是蔚來“豪華”的加分項。

李斌也強調蔚來要做“豪華”電動汽車，請注意，這里電動汽車只是表象，“豪華”才是目的。目前來看，“豪華”還算合格，電動欠點意思。

在豪華的路上，假如蔚來的產品力不大幅度提高，僅靠服務這個單選項，還無法支撐豪華多面而豐富的定位。

五、起于網紅陷于制造，造車新勢力如何脫身

蔚來最近的光環有點暗淡，一方面三個月內股票價格跌去75%，融資能力大幅減弱，面對估值倒掛的尷尬；另一方面蔚來想在上海落地建廠的愿望去年被特斯拉破滅之后，再遭連擊，五月底，特斯拉正式公布了Model3的售價，正好涵蓋蔚來的價格區間。很有理由相信，未來同平臺的ModelY將會成為蔚來ES8/6最直接的競爭對手。

雖然李斌風輕云淡地做了表態，認為Model3對蔚來影響有限，但這不像底氣十足的表態，更多像是面對危機，用此舉掩飾內心的不安。李想的表態更接地氣，他說，“狼來了”。

的確是“狼來了”。對理想而言，理想ONE的預定才放開，其價格正在Model3的價格炮火覆蓋之下。一露頭就遭到特斯拉的迎頭一棒。

特斯拉公布價格時機正好。Model3的引力開始顯現，明爭暗斗已經開始。有交定金的用戶就取消了理想ONE的定金奔Model3去了。出現了高調訂理想，實力買特斯拉的狀況。

目前理想目前手握三萬訂單，吸引了一部分對續航很在意的用戶，但這只是開始。接下來才是真正的較量，能不能在存量訂單消耗之后快速拿到增量訂單，是其能活下去的關鍵。而特斯拉的攪局，大大增添了不確定性。

這種不確定性，讓造車新勢力深受刺激，它們開始了未雨綢繆的自救之旅：一邊在大張旗鼓做勢，意圖引起消費熱潮；另一邊則在積極融資，以期渡過難關。

最近傳來消息，蔚來拿到亦莊國投的100億人民幣意向。理想也傳來捷報，美團點評的王興領投c輪融資，規模大約5億美元。為了提振效果，李想自己還掏了1億美元。小鵬的危機感早被公之于眾，聲稱要300億人民幣的資金才不會有資金焦慮，其估值目前在250億。

但這點錢依然不夠，新勢力將長期處在缺錢的狀態。

作為比較，特斯拉成立16年，只有少數的四個季度盈利。它今年能交付接近50萬輛車，依然無法擺脫死亡區，市場留給他的時間依然只有10個月。有趣的是，國產Model3交付時間正好契合其資金枯竭的時刻，其生死系于我國，一場惡戰在所難免。

但是參戰的幾位居然都沒錢了，這是競爭市場里最有趣的圖景。它們既沒錢打價格戰也很難相互拆臺讓用戶獲益，拼的完全是產品力。

這是真正的裸拼……

蔚來也沒錢了。根據業內人士透露，蔚來一天消耗的資金大約在1200萬到1700萬之間，根據蔚來的融資額度，虧損了多少錢，可以算出來其能持續多長時間，市場留給它的時間也不多了。

一方面是市場熱度沒起來，一方面是資本留給的時間不夠多，還有同行拆臺做空彼此，制造這個大坑都把在互聯網海洋里能自由馳騁的玩家困住了。

本來想高調入場又通過“網紅”操作退場的資本們失望了，他們還將繼續被制造拖累，為制造添磚加瓦，貢獻力量。

在蔚來成立之初，李斌認為要200億即可能達到造車門檻。從蔚來成立三年多來，它一共虧損了172億，根據其財報，蔚來現在賣車依然不掙錢，還沒達到盈利門檻。

但，蔚來不僅沒有收縮，反而繼續擴張。

蔚來先在產品方面繼續拓展，推出了ES6，現在已經開始交付；還與廣汽合資共創新品牌；并計劃在北京建廠生產蔚來的轎車版本ET7，從型號中的數字來判斷，此款轎車可能定位在ES6與ES8之間。此外，蔚來還在技術上投入了一些研究智能駕駛的公司。

目前，蔚來的主盤還沒轉起來，它自己尚且要巨量的投入，帶動其他項目有些勉為其難，蔚來前行依然艱難。

最大的問題是高額投入并沒有換來高上升。從蔚來銷售曲線就可以看出，自2018年交付超過一萬臺之后，蔚來ES8的銷量就斷崖式下降。今年一季度環比去年第四季度銷量腰斬，暫時還沒有恢復的跡象。根據蔚來的財報，五月份，其交付只有1068輛，考慮其價格區間，這個銷量不算差，只是與高光時刻比起來，不那么好看。

反而，在蔚來的庇護下，新勢力的“兄弟”開始發力一路走高。小鵬逆勢成長迅速，繼小鵬G3以2200輛成為四月份的新勢力領頭羊之后，五月份繼續高奏凱歌，以2704輛鎖定了目前新勢力的銷量高峰。

相比之下，蔚來有些落寞。它有產量無銷量，憋了一肚子勁無處施展。

從“智能相對論”的視角看，蔚來最大的短板在于蔚來還沒有產品池，無法相互配合以在市場上有攻有守，護城河無法建立。這在ES6交付以后會有所改善。此外，蔚來的產品力還不足以支持其在50萬左右的市場高速成長，蔚來高投入并沒有帶來高成長，資本市場開始對其失去信心。股票大跌是表現之一，讓蔚來喪失融資能力才最要命。

但蔚來向好，應該問題不大，不過距10萬輛的產量相比，蔚來還有很長的路要走。會遇到很多問題，這次召回是蔚來目前遇到的最大挑戰，經此一役，蔚來顯然更從容了。在制造的道路上，蔚來做好了準備。

但一旦入制造的坑，此坑便綿綿無絕期。無論是4歲的蔚來、16歲的特斯拉還是100多歲的奔馳寶馬，一樣被坑不誤，只能遵循制造、市場規律才能玩得轉。蔚來的幾把火，是壞事也是好事，應對得好就會成為“浴火新生”的最好教材。

我在以前的文章里就說，制造很難，制造很累，制造很考驗人，制造很折磨人。制造是一群聰明的理想主義者干的“傻事”，制造是會消耗一生精力的長程競賽。

制造沒有借口，不會停息，只要踏上制造的滾滾車輪，就必須按照它的節奏，跟上市場步伐，一代一代直到你倒下為止。這里沒有一舉成功的大勝，只有步步為營的堅持。即便你打敗了對手，也會輸給時代。這個領域沒有最后的勝利者，只有源源不斷的奔跑者。

蔚來的經歷是一個縮影，它集中了幾乎所有會遇到的問題。資金問題、產品問題、安全問題，而它的高調又讓它當了背鍋俠，甚至是整個行業的背鍋俠。

還是那句話，制造沒有一勞永逸，只有一往無前。制造的結局在開始的時候就已定下，它如同新陳代謝一樣，是向死而生還是死在路上的結局沒有本質差別。

而早知結局的人面對如此境遇還保持對這行的熱愛，絕對是一種英雄主義。