2019年政府工作報告明確表示“繼續(xù)堅持創(chuàng)新引領(lǐng)發(fā)展、培育壯大新動能”，而其重要抓手之一就是要促進(jìn)新產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，深化大數(shù)據(jù)、人工智能等研發(fā)應(yīng)用，培育新能源汽車等產(chǎn)業(yè)集群，以及“穩(wěn)定汽車消費(fèi)，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策。”由此可見，新能源汽車仍是今年被大力扶持的項目。

125.6萬輛，這是2018年我國新能源汽車最終的成績單。從2009年之前的不足500輛開始，隨著政策對新能源汽車的大力推廣，新能源汽車的數(shù)量持續(xù)攀升。到2018年底，全國新能源汽車保有量達(dá)261萬輛，占汽車總量的1.09%。其中，純電動汽車保有量211萬輛，占新能源汽車總量的81.06%。

不論從市場增速、產(chǎn)業(yè)鏈成熟度，還是從投資熱度等指標(biāo)衡量，我國已經(jīng)持續(xù)四年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。而隨著新能源汽車的快速推廣與進(jìn)一步普及，動力鋰電池裝機(jī)量也在不斷攀升，隨之產(chǎn)生的電池回收問題也變得愈發(fā)迫切。

可以預(yù)計到的是，假如沒有做好動力鋰電池的回收利用，不僅是一種極大的經(jīng)濟(jì)損失，也會對環(huán)境造成極大破壞。所以，如何迅速成立一套成熟的電池回收體系，也在時刻敲打著各個車企。

動力鋰電池的蓬勃發(fā)展

2018年，我國新能源汽車動力鋰電池總裝機(jī)量高達(dá)57.35GWh，同比上升57%。其中，2018年新能源乘用車動力鋰電池裝機(jī)量達(dá)32.86GWh，同比上升137%，占總裝機(jī)量的57.3%。

再回過頭來看，我國的新能源汽車是從2014年左右開始實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)的，而動力鋰電池的使用壽命一般是5-8年。這意味著，根據(jù)新能源車的銷售和使用時間推算，市面上最早的一批電動汽車電池已經(jīng)處于淘汰臨界點(diǎn)。動力鋰電池回收利用，刻不容緩。

根據(jù)研究機(jī)構(gòu)公布的《我國汽車動力鋰電池回收拆解及梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書》，預(yù)計今后幾年的動力鋰電池回收量將會非常驚人：2019年回收量11萬噸，2020年26萬噸，2021年39萬噸，到2022年，動力鋰電池的回收量將達(dá)到令人瞠目的42萬噸。

眾所周知，目前市場上新能源汽車常用動力鋰電池，重要有三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池兩大類。廢舊動力鋰電池含大量重金屬和有機(jī)物、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化物產(chǎn)生的有毒氣體，會嚴(yán)重威脅環(huán)境和人類的健康。而且三元鋰離子電池中的重要材料鈷、鎳等重金屬在我國礦藏資源中非常有限。假如動力鋰電池處理不好，將會對環(huán)境造成極大破壞，同時也會造成電池中不可再生資源的浪費(fèi)。

來自二月二十二日工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》(以下簡稱《調(diào)研報告》)顯示，我國動力鋰電池累計配套量超過131GWh，規(guī)模位居世界第一。配套類型上，磷酸鐵鋰、三元鋰離子電池分別占比約54%、40%。外形設(shè)計上，方形、圓柱形、軟包占比約78.7%、20.6%、0.7%。

動力鋰電池回收利用作為一個新興領(lǐng)域，目前在我國正處于起步階段。相關(guān)研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰離子電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收公司每回收一噸磷酸鐵鋰離子電池將虧損500元左右。

而三元鋰離子電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高，但是由于市面上的公司多為中小公司，難以形成規(guī)模效應(yīng)，依然盈利困難。

所以去年工信部牽頭七部委聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)，鼓勵先梯次利用后再生利用。概括來說，假如新能源汽車報廢的電池能量殘余在70%以上的，經(jīng)過挑選、測試等環(huán)節(jié)之后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動汽車等領(lǐng)域;之后再進(jìn)一步分解，進(jìn)行再生處理。

與全國政策相比，各個地方制定的方案更為細(xì)致。如深圳市提出銷售新能源汽車的公司，按照20元/千瓦時的標(biāo)準(zhǔn)專項計提動力蓄電池回收處理資金，對已按要求計提動力蓄電池回收處理資金的公司，按經(jīng)審計確定金額的50%對公司給予補(bǔ)貼，補(bǔ)貼資金專項用于動力蓄電池回收。深圳也由此成為國內(nèi)第一個設(shè)立動力鋰電池回收補(bǔ)貼的城市。

市場中淘汰的磷酸鐵鋰離子電池，比較適合用在梯次利用這方面。三元鋰離子電池中含有鎳、鈷等稀有元素，再生利用的價值也會更高。相關(guān)預(yù)測表明，新能源汽車動力鋰電池回收市場規(guī)模，在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。這么龐大的市場規(guī)模，假如能夠充分利用好的話，就是一片潛在的藍(lán)海市場。

回收成為難題

《調(diào)研報告》顯示，目前構(gòu)建的動力蓄電池回收體系中重要存在兩種模式。一種是以生產(chǎn)者主導(dǎo)，由汽車生產(chǎn)公司利用銷售渠道建設(shè)退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用公司處理或與其合作共同利用電池剩余價值;另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用公司與汽車、電池生產(chǎn)公司合作，共建共用回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，集中回收合作公司新能源汽車的退役電池。

動力鋰電池的回收利用是一個全新的課題，不少整車公司尚處于啟動階段。所以，回收動力鋰電池也給新能源公司提出了不小的挑戰(zhàn)。

比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產(chǎn)電池的公司，假如回收的電池可以繼續(xù)利用，再經(jīng)過下一道檢測修復(fù)，未來繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲能或基站備用電源等領(lǐng)域。假如電池不能再利用，再運(yùn)送到比亞迪電池材料廠的相關(guān)部門進(jìn)行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內(nèi)新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

北汽新能源則在嘗試用“換電模式”，將動力鋰電池各個環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲能+光伏”的智能微網(wǎng)系統(tǒng)，由退役電池回收而來的儲能設(shè)備，利用光伏發(fā)電、國家電網(wǎng)峰谷電等為車輛供電。

目前國內(nèi)最大規(guī)模的動力鋰電池回收利用合作要屬16家公司和我國鐵塔的結(jié)盟，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動力鋰電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動力鋰電池。另外，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批公司，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

為了規(guī)范這一行業(yè)，相關(guān)部門也在著手建立動力蓄電池回收體系，并運(yùn)行了新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。目前，已有393家汽車生產(chǎn)公司、44家報廢汽車回收拆解公司、37家梯次利用公司和42家再生利用公司加入這個國家平臺。

縱向比較歐美日發(fā)達(dá)國家，他們用市場化，對電池整個產(chǎn)業(yè)鏈，閉環(huán)循環(huán)產(chǎn)業(yè)理念，貫徹始終。以市場調(diào)節(jié)為主、政府約束為輔，并將法律作為防治電池污染和實現(xiàn)再循環(huán)的重要保障。針對我國由于出臺政策的具體要求不明確、規(guī)模規(guī)范的不完善。因此，有必要借鑒國外相關(guān)經(jīng)驗建立一套完善的動力鋰電池回收利用體系。

在今年的全國兩會上，來自汽車相關(guān)領(lǐng)域的各位代表再次提出了促進(jìn)新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展的建議。多位代表不約而同地提出了氫能源方面的提案，他們認(rèn)為氫燃料作為一種零排放、無污染的新能源，是國家實現(xiàn)節(jié)能減排和促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必然選擇。