氫能汽車可能永遠無法與電動汽車相競爭，但氫能關于實現載重交通工業的去碳化卻至關重要。我國的電動汽車發展領先全球。然而，氫燃料鋰電池汽車卻越來越被視為對電動汽車構成挑戰。

今年三月，我國總理李克強在政府工作報告中提及加氫站發展，表明政府支持發展氫經濟。雖然我們歡迎各方加大對氫能潛力的關注，但在如何最佳利用氫能、選擇氫能發展的重點領域方面，我國必須做出戰略決策。

幾年前曾經掀起一場關于氫燃料鋰電池汽車和電動汽車優勢的辯論，但現在看來，電動汽車已經取得決定性勝利。去年，我國銷售的100萬輛新能源汽車幾乎全是電動汽車或插電式混合動力汽車。我國計劃到2025年每年銷售700萬輛新能源汽車。而與此同時，我國在2020年前僅計劃推出5000輛氫能汽車上路，年銷售量更是大大低于這個數字。氫能汽車的上升受限于基礎設施：證券時報稱，去年全我國僅有12個加氫站。

氫能汽車的一項有利優勢是續航里程，而隨著電動汽車的續航里程新增，兩者的差距逐漸消失。關于城市居民而言，兩者在續航里程方面不存在差別。

同時，電動汽車在更重要的成本方面的優勢也日益明顯。今年早些時候，美國全新的特斯拉Model3的售價降至3.5萬美元，而前幾年推出的尼桑聆風（Leaf）汽車在二手市場的售價還不到1萬美元。

而在氫能汽車方面，2016年款豐田Mirai車型起步價為5.75萬美元——定價與電動汽車截然不同。歐盟議會前主席帕特·考克斯（PatCox）說，這款車型每賣出一輛，豐田就要賠掉5萬至10萬歐元，是豐田最虧本的車型。經過數十年發展，氫燃料鋰電池汽車依然還是虧本投資。

氫燃料鋰電池汽車和電動汽車的售價差異并未出現縮小的跡象。電動汽車售價的決定性因素是電池。2010年至2017年，鋰離子電池的成本從每千瓦時1千美元暴跌至209美元。彭博新能源財經（BloombergNewEnergyFinance）預測到2025年，電池價格還將繼續跌至每千瓦時100美元。在此背景下，氫能汽車在目前和可預見的未來都不具經濟競爭力。

氫能汽車也并非對氣候特別友好。氫燃料鋰電池汽車每英里燃料周期排放量是豐田普銳斯（Prius）等傳統混合動力汽車的3倍。目前，95%的氫能重要通過蒸汽甲烷重整（SMR）的方式由化石燃料生產。在我國，氫能生產由煤炭公司主導。但制造替代性能源車輛不僅是為了減少當地空氣污染，也是為了減少引發氣候變暖的溫室氣體排放。在這一點上，利用煤氣化生產的氫能顯然無法勝任。

當然，現在的目標是完全通過可再生電力實現電解制氫（即綠色氫能）。但這種方法比蒸汽甲烷重整的成本更高，而且此種方式下，行駛同樣的里程所需電力是電動汽車的兩倍。在可再生能源電力充足的情況下，氫能可用于所有領域。但我們還未達到這一條件，特別是在我國，只要還未做好準備，就必須盡可能提高用電效率。

氫能汽車的購買者受到加氫站距離的限制，而且加氫站目前數量很少，擴大加氫站網絡要巨大投資。而電動汽車的所有者大多只需在家充電一晚即可，而且充電站分布更廣，擴張也更為迅速。

日本固執堅持發展氫能汽車是因為其國內汽車巨頭早期對氫能汽車押上賭注，而并非基于對事實的客觀研究。我國不必追隨日本的道路。在當前的炒作中，要記住“氫經濟”概念在過去數十年出現了很多“虛幻的黎明”。正如《投資者記事報》（InvestorChronicles）所稱，“加拿大燃料鋰電池公司巴拉德電力（Ballard）2000年的股價為100美元，現在則暴跌至3美元以下?！?/p>

不僅日本失算，許多國家政府也在試圖推動氫能汽車發展，他們關注的是氫能用途最少的領域，而忽略了可將氫能作為實現氣候目標最佳機遇的其他領域。

那么，氫能究竟應在哪些行業發揮作用？

未來數十年，商用客機、承運全球80%貿易量的巨型海輪還是無法通過電池獲得足夠動能，因此綠色氫能在特種、航運、長途運輸電子燃料生產等領域將會面對光明的前景。

在碳中和的情況下，除交通領域之外，重工業和長期季節性儲能也可能依賴于電轉氣氫能技術。

我國還有關注這些領域綠色氫能發展的進一步理由：目前我國是全球最大的造船國，但是假如我國無法滿足造船業建造零碳船舶的需求，就會失去領先地位。

全球最大的集裝箱航運公司馬士基（Maersk）計劃到2050年實現零碳排放，并在10年內實現第一艘零碳船舶的商業化。到目前為止，我國造船公司還對是否迎接挑戰保持沉默。

隨著亞洲經濟體的不斷發展，特種旅客的數量和集裝箱運載的全球貿易量不斷新增。在這一背景下，我國氫能產業必須做出戰略抉擇：要么繼續投資于燃料鋰電池汽車，直到不可避免地被電動汽車打敗，要么投資于真正要氫能實現去碳化和盈利的產業。