技術(shù)路線關(guān)鍵環(huán)節(jié)效率測算

從上圖1可以發(fā)現(xiàn)，除技術(shù)路線2之外，其它技術(shù)路線在“氫”與“鋰”兩種方案間矛盾點(diǎn)完全相同：是以鋰離子電池儲電實(shí)現(xiàn)移動(dòng)電能應(yīng)用，還是將電轉(zhuǎn)化為氫儲能再利用燃料鋰電池轉(zhuǎn)化為移動(dòng)電能應(yīng)用？

即“電→移動(dòng)電能”VS“電→氫→移動(dòng)電能”的路徑選擇問題。這個(gè)問題假如解決，則在1、3、4、5四種技術(shù)路線中“氫”與“鋰”兩種方案的優(yōu)劣自然明確。現(xiàn)對兩種路徑的能源利用效率進(jìn)行剖析如下：

鋰電方案（電→移動(dòng)電能）

鋰電系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化過程消耗包括：電力傳輸消耗、電網(wǎng)改造成本、鋰離子電池生產(chǎn)成本、充電站成本、電池自重耗電成本、電池充放電能消耗等。

（1）電力傳輸損耗。由于鋰離子電池汽車的電力借助當(dāng)前已有電網(wǎng)傳輸，不要考慮電網(wǎng)建設(shè)成本，電力傳輸過程中的損耗按照當(dāng)前估計(jì)約為4%。

（2）鋰離子電池生產(chǎn)成本。當(dāng)前緊湊型家用轎車的鋰離子電池在未來隨著生產(chǎn)批量的擴(kuò)大，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)將使其成本不斷下降，預(yù)計(jì)在未來幾年將降到20000元左右，按照電池壽命期600次充放，每次續(xù)航400km，則壽命期內(nèi)電池成本約為8.3元/100km。

（3）充電站建設(shè)成本。根據(jù)調(diào)研，當(dāng)前充電站建設(shè)成本約為200萬（包含10個(gè)60Kw快充樁），假設(shè)服務(wù)年限10年，平均利用率20%，則平均每度電分?jǐn)偨ㄔO(shè)成本約為0.2元/kwh。

（4）電網(wǎng)改造成本。當(dāng)充電樁大量鋪設(shè)時(shí)，供電功率將超出局域電網(wǎng)負(fù)荷，要改造電網(wǎng)，假設(shè)單個(gè)充電站的電網(wǎng)改造投入為120萬元，則每度電的電網(wǎng)改造成本約為0.18元/kwh。

（5）電池自重消耗電能。一般家用轎車鋰離子電池動(dòng)力系統(tǒng)自身重量約為500kg，對電量的消耗大約2.8kwh/100km。

（6）鋰離子電池充放電消耗。目前鋰離子電池充放電過程電能消耗大約8%。

綜上可得，按照當(dāng)前估計(jì)鋰離子電池汽車每百公里耗電15kwh，其中有效電能12.2kwh。而電能從發(fā)電廠轉(zhuǎn)化為電池組輸出過程中消耗約12%，即每百公里在源頭的總能耗約17.05kwh。能源利用效率71.55%，非能源成本約14元。

氫能方案（電→氫→移動(dòng)電能）

氫能系統(tǒng)能量轉(zhuǎn)化過程消耗包括：制氫電力消耗、氫氣運(yùn)輸成本、燃料鋰電池成本、加氫站成本、電池發(fā)電損耗及電池系統(tǒng)自重能耗等。

（1）電力傳輸損耗。采用電網(wǎng)平均損耗約4%。

（2）制氫電力消耗。在當(dāng)前技術(shù)條件下，電解水制氫每度電制氫約0.019kg。

（3）燃料鋰電池制造成本。國際先進(jìn)廠商的氫燃料鋰電池系統(tǒng)制造成本約為20萬元，預(yù)計(jì)未來量產(chǎn)后能降到10萬元左右。未來氫燃料鋰電池使用壽命預(yù)計(jì)達(dá)到10000小時(shí)，壽命期內(nèi)總行駛里程預(yù)計(jì)40萬公里。則每百公里分?jǐn)偝杀炯s25元。

（4）加氫站成本。日均加氫能力500kg的加氫站當(dāng)前建設(shè)成本約2000萬，重要由設(shè)備成本構(gòu)成。預(yù)計(jì)未來大批量生產(chǎn)之后，建設(shè)成本能降到1000萬元。加氫站按每年運(yùn)行360天，40%的使用率，10年折舊，則每建設(shè)成本分?jǐn)倿榧s13.89元/kg。

（5）電池發(fā)電損耗。據(jù)統(tǒng)計(jì)豐田Mirai百公里消耗氫氣0.76kg。

（6）燃料鋰電池組自重耗能。燃料鋰電池組重量約為鋰離子電池一半，相應(yīng)的能耗以電能計(jì)為1.4wh。

綜上可得，氫燃料鋰電池汽車在終端每百公里消耗總電能40kwh，在電力系統(tǒng)源頭消耗41.67kwh。

不考慮氫燃料鋰電池發(fā)動(dòng)機(jī)與鋰離子電池發(fā)動(dòng)機(jī)的效率差異，并假設(shè)兩種車輛除動(dòng)力系統(tǒng)之外的其它均無差別，則燃料鋰電池汽車的百公里有效能耗同樣為12.2kwh。則氫燃料鋰電池的能源利用效率僅為29.28%，并伴隨非能源成本35.55元。

來源：玖牛研究院

因此，“電→氫→移動(dòng)電能”方案在能源利用效率上處于明顯劣勢，這意味著通過電解水制氫的技術(shù)路線（路線3,路線5）在未來不可能在新能源汽車領(lǐng)域得到大規(guī)模推廣應(yīng)用！

各技術(shù)路線總體評價(jià)

技術(shù)路線1（化石燃料→電→移動(dòng)電能）

我國化石燃料以煤炭為主，煤炭發(fā)電占總電量64.67%，天然氣發(fā)電占6.33%，而且我國天然氣進(jìn)口依賴度高，不可能成為未來新能源汽車的能源基礎(chǔ)。因此以下針對化石燃料的分析均以煤炭為代表。

按照發(fā)電效率最高的超高壓電廠計(jì)算，其標(biāo)準(zhǔn)煤消耗為360g/kw·h，而標(biāo)準(zhǔn)煤包含熱能29.3′106焦耳/kg。因此燃煤發(fā)電的化學(xué)能利用效率為34.13%，發(fā)電成本（不包含煤炭消耗）約為0.14元/kwh。結(jié)合前文對“電→移動(dòng)電能”環(huán)節(jié)的分析，可以得到該技術(shù)路線百公里消耗標(biāo)準(zhǔn)煤6.14kg，總體能源利用效率為24.41%，非能源成本約為16.4元。

技術(shù)路線2（化石燃料→氫→移動(dòng)電能）

目前的工藝，煤氣化制氫每制備1kg氫氣需消耗標(biāo)準(zhǔn)煤約9kg，非能源成本約5.6元。結(jié)合前文對“氫→移動(dòng)電能”環(huán)節(jié)的分析，可以得到該技術(shù)路線的氫能汽車每行駛100km，消耗標(biāo)準(zhǔn)煤6.84kg，總體能源利用效率21.91%，非能源成本約39.81元。

技術(shù)路線3（化石燃料→電→氫→移動(dòng)電能）

該技術(shù)路線百公里消耗標(biāo)準(zhǔn)煤約15kg，總體能源利用效率為9.99%，非能源成本41.38元。

分析結(jié)論

來源：玖牛研究院

從目前主流的技術(shù)路線分析可知，氫能汽車產(chǎn)業(yè)面對如下困境：

1、在目前技術(shù)條件下氫能路線相比鋰離子電池路線在并不具有優(yōu)勢。

2、從社會能源利用效率角度考慮，以電解水制氫為基礎(chǔ)的技術(shù)路線由于效率低下不可能成為未來氫能汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。

3、在能源效率上能夠與鋰離子電池路線相媲美的唯有路線2，即采用化石燃料直接制氫，但該方法產(chǎn)出氫氣中的硫化物雜質(zhì)極易導(dǎo)致燃料鋰電池催化劑中毒，而目前國內(nèi)無法有效檢測。

4、相比鋰電路線，氫能路線要重新建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致非能源成本大幅提升。

假如不能從技術(shù)上進(jìn)一步突破，提升能源效率，氫能汽車產(chǎn)業(yè)將是無根之木！但氫能產(chǎn)業(yè)剛處于起步階段，未來仍有無限可能。

在從能源效率看，制氫環(huán)節(jié)及燃料鋰電池發(fā)電效率都有進(jìn)一步提升的可能，而非能源成本中燃料鋰電池與加氫站成本在未來產(chǎn)業(yè)大規(guī)模發(fā)展的情況下將會大幅下降。

氫能路線能否獲得技術(shù)突破，取代鋰離子電池路線成為未來新能源汽車主導(dǎo)者，仍需時(shí)間的檢驗(yàn)！