作為氫燃料鋰電池領(lǐng)域的頭號玩家，豐田一直存在曲高和寡的難題。目前來看，豐田正在調(diào)整氫燃料鋰電池技術(shù)的推廣策略。在不久前的2019年上海車展期間，豐田掌門人豐田章男親自到訪我國，并飛往北京與北汽福田、億華通簽署戰(zhàn)略合作，與此同時，他還在清華大學(xué)進行了一場演講，隨后豐田和清華大學(xué)成立聯(lián)合研究院。在以純電動技術(shù)路線為主的汽車電動化轉(zhuǎn)型背景下，氫燃料鋰電池技術(shù)是否還有市場？豐田在氫燃料鋰電池領(lǐng)域做了哪些儲備？豐田該如何執(zhí)行推廣策略？

站氫燃料鋰電池客車，豐田章男親抵清華

豐田章男是豐田家族從事汽車生產(chǎn)后的第四代傳人，今年即將63歲。四月二十一日，豐田章男來到清華大學(xué)，給清華學(xué)子們帶來了一場生動的演講。在演講期間，他笑稱，我國有句古話叫“富不過三代”，目前來看還沒有在豐田應(yīng)驗。雖然豐田章男講這句話頗有調(diào)侃和活躍現(xiàn)場氣氛的味道，但是在汽車產(chǎn)業(yè)面對急劇變革的當(dāng)下，恐怕沒有哪一家汽車巨頭不心生憂慮。

豐田汽車社長豐田章男

這位風(fēng)趣幽默、充滿活力的公司領(lǐng)袖，在汽車圈是和特斯拉CEO埃隆·馬斯克一樣網(wǎng)紅般的存在。在北京的這兩天，他體驗?zāi)Π輪诬嚒⒆罔F、品小吃，還在清華大學(xué)玩漂移秀車技，和學(xué)生們自拍合影。但毫無疑問，旅游拍照不是豐田章男此行的目的，而為氫燃料鋰電池技術(shù)站臺才是他的首要任務(wù)。

在清華大學(xué)“游玩”的兩天，豐田章男會見了清華大學(xué)校長邱勇，雙方分別代表豐田和清華大學(xué)簽約成立清華大學(xué)-豐田聯(lián)合研究院。雙方稱，這是迄今為止清華大學(xué)與國內(nèi)外公司合作的第一家聯(lián)合研究院，也是豐田汽車在全球與高校開展的最高級別合作。

在豐田章男訪問清華期間，清華大學(xué)還展出了一輛氫燃料鋰電池大巴車，這臺車是豐田汽車、北汽福田和億華通三方合作的樣車。這三家公司目前已達成合作協(xié)議，計劃共同推出氫燃料鋰電池客車，這也是豐田章男到訪北京的成果之一。

據(jù)豐田官方介紹，三方的具體合作內(nèi)容包括：將在北汽福田生產(chǎn)、銷售的氫燃料鋰電池大巴上，搭載采用豐田氫燃料鋰電池電堆等零部件的億華通氫燃料鋰電池系統(tǒng)。該車計劃于2021年投入量產(chǎn)，并服務(wù)于2022年北京-張家口冬奧會。

清華大學(xué)是我國汽車人才的搖籃，豐田章男拜訪清華大學(xué)，并在清華展出氫燃料鋰電池客車，很可能是一種策略性的選擇。結(jié)合我國對氫燃料鋰電池技術(shù)發(fā)展的態(tài)度，和日本人做事細(xì)膩嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘L(fēng)格，豐田或是選擇了一種從長計議的方式在我國推廣氫燃料鋰電池技術(shù)。

目前，我國在新能源乘用車領(lǐng)域還在堅持純電動技術(shù)路線，雖然關(guān)于氫燃料鋰電池技術(shù)也持鼓勵態(tài)度，但當(dāng)下各我國車企都已投資布局純電動技術(shù)路線，短時間內(nèi)氫燃料鋰電池技術(shù)還無法成為主流。相較于乘用車領(lǐng)域，氫燃料鋰電池技術(shù)更容易在商用車領(lǐng)域切入。

由此可見，豐田選擇和北汽福田、億華通合作，是一種“入鄉(xiāng)隨俗”的選擇。選擇從商用車領(lǐng)域切入，并以此為基礎(chǔ)尋找戰(zhàn)友廣泛結(jié)盟，再慢慢的向乘用車領(lǐng)域滲透，關(guān)于豐田來講可能是更符合我國國情的策略。

在堅持氫燃料鋰電池技術(shù)的同時，豐田也要平衡各國家的政策要求，尤其是我國執(zhí)行的“雙積分政策”，這項政策對新能源汽車產(chǎn)量提出了嚴(yán)格要求。豐田章男在清華大學(xué)的演講中表示，到2025年，豐田計劃在我國推出10款新的電動汽車型。“目前，豐田有純電動、插電式混合動力和氫燃料鋰電池等各種類型的新能源產(chǎn)品，這就像一個菜單，而最終的選擇要由市場和用戶來決定。”

開放技術(shù)專利，豐田廣結(jié)盟友降成本

回顧氫燃料鋰電池技術(shù)的發(fā)展歷程，豐田汽車是布局最早且最執(zhí)著的公司。早在上世紀(jì)九十年代，豐田就開始了氫燃料鋰電池汽車研發(fā)，目前，豐田的氫燃料鋰電池汽車技術(shù)路線集中在金屬板電堆，重要應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域，其代表性車型是乘用車Mirai。

豐田Mirai

Mirai自2014年十二月開始在日本銷售，從2015年秋季開始將銷售范圍擴大至美國和歐洲，年產(chǎn)量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛。2017年，豐田在東京公布?xì)淙剂箱囯姵匕褪浚瑫r在美國開始了氫燃料鋰電池大型商用卡車的實證實驗。為了實現(xiàn)氫燃料鋰電池的規(guī)模化發(fā)展，豐田計劃在2020年前后將Mirai、氫燃料鋰電池大巴車等氫燃料鋰電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。

豐田正在擴大在日本的銷售范圍，由東京、大阪、名古屋、福岡四大城市向更多的地區(qū)推廣，并希望在日本境內(nèi)實現(xiàn)每年超1萬輛的銷售目標(biāo)。除此之外，豐田計劃到2020年，在東京奧運會·殘奧會時，共推廣氫燃料鋰電池大巴車100輛以上。

在分析豐田氫燃料鋰電池發(fā)展時，國內(nèi)專家普遍認(rèn)為，豐田有關(guān)氫燃料汽車技術(shù)的研發(fā)已經(jīng)基本成熟，目前限制其發(fā)展的重要是成本問題和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，但這兩個問題又與規(guī)模化緊密相連、相互作用。所以，豐田當(dāng)下要解決的，其一是降低氫燃料鋰電池本身的成本，其二是建設(shè)足夠多的加氫站基礎(chǔ)設(shè)施。

加氫站

據(jù)美國市場調(diào)研及咨詢公司InformationTrends預(yù)測，在氫燃料鋰電池成本方面，隨著規(guī)模效應(yīng)與技術(shù)優(yōu)化，燃料鋰電池電堆成本可以從目前380美元/千瓦，下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料鋰電池汽車成本有望接近燃油車水平。

而在基礎(chǔ)設(shè)施方面，單靠豐田一家公司根本不可行，為了解決這個問題，豐田正在尋求和國內(nèi)公司廣泛結(jié)盟。2018年三月，豐田汽車、日產(chǎn)汽車、本田技研工業(yè)公司、JXTG能源公司、出光興產(chǎn)公司、巖谷產(chǎn)業(yè)公司、東京燃?xì)夤尽|邦燃?xì)夤続IRLIQUIDEJapanLtd.、豐田通商公司、日本政策投資銀行共11家公司，成立了旨在體系化建設(shè)氫燃料鋰電池車加氫站的“日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司”（JHyM：JapanH2Mobility）。

根據(jù)日本氫能源和燃料鋰電池戰(zhàn)略協(xié)會公布的“氫能源和燃料鋰電池戰(zhàn)略路線圖”的官方目標(biāo)，計劃到2021年三月之前建設(shè)160座加氫站、普及4萬輛氫燃料鋰電池車輛。JHyM基于此目標(biāo)，將業(yè)務(wù)期設(shè)定為10年，首先把到2022年三月建設(shè)80座加氫站作為第1期目標(biāo)，力求在之后繼續(xù)擴建。

JHyM各機構(gòu)分工情況

2018年九月，豐田汽車又與東日本客運鐵路公司達成合作，雙方表示將發(fā)揮各自的優(yōu)勢，在東日本地區(qū)建設(shè)加氫站、向當(dāng)?shù)氐慕煌ㄒM氫燃料鋰電池車輛，并在鐵路車輛中應(yīng)用氫燃料鋰電池技術(shù)。

廣泛結(jié)盟、共同承擔(dān)規(guī)模化推廣的成本關(guān)于豐田來講是明智的選擇，但正是由于豐田在氫燃料鋰電池領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢，使其陷入了曲高和寡的尷尬局面，其他有心進入這一領(lǐng)域的車企，多少會擔(dān)心遭遇豐田的技術(shù)壁壘。也是受這個原因的影響，豐田所推崇的混合動力技術(shù)也面對追隨者甚寡的處境。

豐田汽車正在意識到這個問題，2019年四月三日，豐田表示將無償供應(yīng)豐田持有的關(guān)于電機、電控、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術(shù)的專利使用權(quán)，涉及專利約23740項。豐田表示，這些車輛電動化技術(shù)是豐田經(jīng)過20多年油電混合動力車型研發(fā)得以實現(xiàn)高性能、小型化、低成本的先進技術(shù)，是能夠廣泛應(yīng)用于油電混合動力、外插充電式混合動力、純電動、燃料鋰電池等多種形式電動汽車開發(fā)的核心技術(shù)。

值得關(guān)注的一點是，日系車企向來非常重視專利保護，此番豐田主動開放如此多項專利使用權(quán)，這在此前是絕對沒有過的事情，這足以看出，豐田在發(fā)展氫燃料鋰電池技術(shù)上面對的壓力。而開放技術(shù)專利能否為豐田爭取到盟友？我們可以拭目以待。

全球純電動路線已定，豐田只能徐徐圖之

目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)正在走以純電動路線為主的清潔能源方向，美國則有以特斯拉為代表的純電動汽車生產(chǎn)公司，歐洲市場也正在向純電動路線轉(zhuǎn)型，不久前，德系三強的老大們通過電話會議達成一致，表示未來十年要共同發(fā)力純電動汽車型。

為了使德國政府堅定的支持純電動路線，大眾集團還差點和德國汽車工業(yè)協(xié)會鬧翻。德國汽車工業(yè)協(xié)會認(rèn)為，每一種技術(shù)路線都要同樣支持，都應(yīng)該有均衡發(fā)展的機會，大眾集團CEO赫伯特·迪斯則認(rèn)為，這會分散公司研發(fā)的集中度，最終則可能導(dǎo)致每一種技術(shù)都沒有結(jié)果。

從左到右：大眾CEO迪斯、戴姆勒CEO蔡澈、寶馬CEO克魯格

雖然當(dāng)前全球的風(fēng)向基本都在向純電動技術(shù)路線傾斜，但是氫燃料鋰電池技術(shù)又是大家都沒有忘記和放棄的技術(shù)路線，以我國為例，新能源汽車補貼中，氫燃料鋰電池仍然保持了較高的額度，豐田章男來清華大學(xué)，一汽徐留平、比亞迪王傳福、廣汽曾慶紅多位我國車圈大佬也都出現(xiàn)在現(xiàn)場，這也能從側(cè)面看出，我國車企對氫燃料鋰電池技術(shù)依然保留著興趣。

國際其他車企也是同樣的態(tài)度，被問及氫燃料鋰電池技術(shù)的時候，多數(shù)公司都表示沒有放棄氫燃料鋰電池技術(shù)，目前正在儲備中。

純電動技術(shù)能否走的通，最終還要看動力鋰電池的突破，假如孤注一擲就會非常危險。目前，國內(nèi)的乘用車公司也開始逐漸布局氫燃料鋰電池技術(shù)，重要以上汽乘用車和長城汽車為主。而反過來看，關(guān)于豐田來講，把寶壓在氫燃料鋰電池技術(shù)上，雖然其自身在這一領(lǐng)域有極強的技術(shù)積累，假如不能得到行業(yè)的普遍接納，也很難成為主流技術(shù)方向。

面對這種情況，豐田最好的策略只能是徐徐圖之、伺機而發(fā)。目前，純電動技術(shù)在遠(yuǎn)途、重載的商用車領(lǐng)域存在明顯短板，這也正是氫燃料鋰電池技術(shù)發(fā)展的機會。因此，從商用車領(lǐng)域切入，廣泛締結(jié)盟友或許是豐田汽車的上上簽。

全文總結(jié)：

可以看出，豐田的盟友結(jié)交已首先從我國開始了，畢竟我國依然是全球最大的汽車市場，且氫燃料鋰電池技術(shù)還在受到政府支持。我國發(fā)展氫燃料鋰電池技術(shù)的瓶頸在于核心零部件技術(shù)難以突破，此次，豐田與北汽福田、億華通的合作也重要在供應(yīng)核心零部件層面，這對我國公司核心零部件成熟的推動作用有多大效果？豐田能否依靠這種辦法打開局面？在這場對汽車技術(shù)發(fā)展方向的把脈和博弈中，誰能取得勝利，我們可能還要繼續(xù)觀察。