當2019年度新能源車補貼政策正式下發，電動汽車行業蒙圈了。

雖然是早已料到的結果，但是補貼退坡如此之大還是讓人始料未及。

一、電動汽車行業被政策拋棄了？

的確可以這么認為，在過去的九年里，電動汽車行業除了把汽車的驅動方式改為電動外，在其他方面鮮有建樹，科技研發投入基本是重復油動車的老路，沒有帶來煥然一新的新產品和新思路。幾千億的補貼，只能說是給以前油車欠下的環保債買單，它們還沒有打開汽車行業的新大門。長期補貼并沒有創造全新產業，也會讓市場誤會，使得眾多的社會資本錯誤地投向這一領域。

新的汽車產業政策規劃證實了這一點，在2021-2035年間，預期燃油車和電動汽車將和平共處，新能源車也將不是電動汽車一家獨大，會以燃料鋰電池、甲醇、天然氣等形式和平共處。

為何紅了這么久的電動汽車企忽然葉落花黃了呢？簡單的說，它們錯過了最好的時候。

這一錯過，就是十年。

所謂十年樹木，造車運動可能也類似，十年補貼的政策設計，符合產業的發展規律，汽車行業上下游體系運作和市場熱度的調轉，沒有十年看不出真功夫。

但這大好的十年光陰卻被浪費了。

其中有幾點原因：

1、電動汽車的定位不夠高。視野決定前途，僅僅為了拿補貼生存的車企，無力承擔高額的新技術開發和驗證費用，補貼政策也讓車企沒有積極的動力。

2、在過去的十年里，我國汽車市場是增量市場，稍微過得去的汽車都賣得很好，傳統燃油汽車主機廠沒有花錢試錯的動力，它們在電動汽車方面發力很晚，等它們的電動汽車上市已經比較晚了。

3、補貼政策沒有設定技術門檻，以里程和電池單位容量作為補貼標準，像是補貼電池廠家，使得一部分電動汽車企走捷徑，浪費了大好的補貼資源。

4、無差別的補貼讓補貼在各個廠家通過產量瓜分，沒有形成合力。導致很多沒有汽車制造背景的公司想進入這一行。如同2003年以后，汽車行業的大發展，汽車制造外的公司通過并購獲得制造資質。

5、電動汽車本身沒有形成技術壁壘，沒有行業的技術護城河。專注機械和傳統電子，而在軟件、生態服務網絡構建方面，完全跛腳，使得電動汽車完全成為整個汽車行業的細分車型沒有構筑自有的生態系統，那么補貼的意義就沒有那么顯著了。

我們現在的存量車里，依賴補貼生存的A0級，甚至是A00級別的汽車占據了80%的以上的市場，補貼卡位即是將這些低成本重復的產品擋在市場外，也傳達從市場和政府過來的不滿。

二、“補貼”是過河拆橋么？

行業內人士普遍感到了壓力。汽車不是簡單的系統，即便知豆這樣看起來很小的車，技術含量并非想象那么容易。自2006年，鮑文光創立知豆汽車，到第一臺能上市的知豆汽車誕生，花了近五年時間，此后知豆也一直面對生死危局。

這反映了實體制造變現盈利沒那么容易。政府補貼曾經是支持他們這些公司家繼續生存的希望，一旦補貼斷崖式下降，將對國內的民營資本以重擊。這完全是通過補貼獎勵公司家拼殺，而市場起來之后，有點卸磨殺驢的意思。就像美國的特斯拉，已經能夠盈利，但是仍然還有補貼。兩相比較，公司家們心態難免有落差。

原因很多方面，重要有這幾方面：

第一、電動汽車研發前期投入巨大，試錯成本高企，國家法規嚴格，要拿到上市資格非常不容易。

第二、汽車行業發展迅速，在我國還是增量市場，市場上的車企多數都是世界級的大玩家，小打小鬧根本沒有競爭力。我國市場已經是競爭最激烈的市場。被進口車和合資車調高胃口的消費者，在選擇電動汽車的時候，不可能不跟油車相比。

第三、汽車行業是重資產投入，制造的利潤很難讓初創研發車企快速覆蓋成本。即使像蔚來這樣的車企，如此高昂的定價還會有巨額的虧損，傳統模式玩不轉。

第四、定價因素制約了國內車企盈利能力。現存的點動車企，銷量并不集中，超過10萬輛能產量的車企不多，多數車企一邊面對虧損的，一邊又不可能提價。用戶對電動汽車的價值判斷早已成型。

第五、市場上沒有高端品牌，制約了國產點動汽車定價。目前還沒人敢做標桿。

根本上，國內電動汽車企是拴在一根繩上的螞蚱，一損俱損，知豆的倒下未必不是給行業敲響警鐘。這就像多米諾骨牌，不管先后，總會有倒下的那一天，從業者們是否有些惶恐不安。

三、電動汽車企難以盈利仍是無法逃避的現實

補貼說明了一個事實，電動汽車企的盈利能力弱。多數車企款型單一。少數的幾款車在面對用戶選擇的時候，沒有比較優勢，達不到相互補充的目的。加上油車面對排放升級，老款車的打折優惠，直接拉跑了一部分用戶。

特斯拉今年第一季的財報顯示，特斯拉交付的車輛比上一季下降31%，蔚來交付下降將近50%。特斯拉解釋是因為年底假期季節，用戶荷包都空了，蔚來是不是有類似的看法呢？

實際上，不僅電動汽車交付在下降，傳統汽車的交付也在下降。2018年被認為是我國汽車工業的轉折點，經歷了長達三十多年的長期上升之后，市場逐漸顯露疲態。

電動汽車在存量汽車市場里拼殺更不容易。

就以電動汽車銷量排前列的幾個品牌而言，最多的是北汽新能源，2018年產15萬臺，比亞迪11萬臺，江淮大約就6.4萬臺。單就產量而言，還不具備大規模盈利能力。有消息透露，北汽還是沾了集團其它子公司的光，新能源的大量新車出售給了集團的出行公司，若在市場上打拼，怕不會有如此成績。

再看車型，暢銷的幾款連B級車都不如，秦EV還大點兒頂多是A+級車，相比特斯拉，一個能打的都沒有。

也就是說補貼并沒有讓車企在十年間有個質的飛躍，車企頂多是此前中小級別車型的修修補補然后就上市銷售，這一點固然說明電動汽車企難以盈利，實現自我的良性循環。究其原因到底是政策缺位，導致公司偷懶鉆空子，還是公司不思進取，見利起心？

四、政策真打偏了嗎？

我國的補貼政策以續航和電池單位能量為標準，這特別像補貼電池廠，而不是給整車廠補貼。像擁有電池生產量力的主機廠就會很受用，而普通車企，就開始在這方面動腦筋。

既然是補貼續航，那么車子做小一點，尤其電動機采用節能電機，降低輸出功率，在60公里勻速或者NEDC測試得分都會很好，補貼也會拿到手軟。

這個補貼并沒有設定汽車等級，技術等級等加分項，這就直接決定了主機廠沒有動力了去對整車進行技術革新，而且新能源汽車還會帶來不大好的駕駛感受，比如冬天續航問題，暖氣問題、低溫充電問題等等，給用戶帶來很嚴重的困擾。這使得電車的使用體驗并不好。

也就是說政策可能真的打偏了。并沒有完全起到讓車企技術革新的作用，頂多是做出了能用的電動汽車，而等特斯拉廉價的入門級Model3一上市，站在風口浪尖的電動汽車企將會有機會看見水面上自己的倒影。

此外，補貼是無差異的。僅僅根據續航制定的，那么相同的補貼在不同級別的汽車占的比重就會相差很大。40萬的車補8萬和20萬的車補8萬，效果完全不同，這也直接導致主機廠選擇容易開發、成本低廉的A級車作為主打。這也分散了補貼的資金池的巨大推動作用，到目前為止，國內市場還沒有能獨當一面的電動汽車企和電動汽車。怪不得特斯拉一定要來我國建廠，看看產品價格區間和定位就明白了，目前國內尚無對手。

五、可惜也幸好，市場上依然缺爆款產品

就像2007年前后，手機行業普遍覺得久旱不雨，看不到未來和希望。一方面山寨機橫行，一方面廉價和畸形的高端售價產品相映成趣，用戶的真正需求被埋沒在產品的海洋里。

但是蘋果出來就改天換地了。電動汽車行業也是如此，要一個標桿公司讓全行業有方向，也要爆款產品讓行業有希望，同時引爆電動汽車市場。就電動汽車本身而言，電動汽車企比用戶更著急，雖然每年成長率超過50%，用戶的熱情并沒有被激發，看到電動汽車的定價，幾乎所有的用戶都會冒出兩個字：騙子。

目前市場上以特斯拉為標桿，但是特斯拉還不足以擔此重任。但在自動駕駛、安全性以及一些細節方面，它設立了一個標桿。服務方面，蔚來有可能成為標桿，但是其產品還不夠完善，自動駕駛到目前為止還沒有開放，技術儲備和積淀也難以讓它成為標桿。也有人認為，蔚來如此巨量的服務投入是為了賣身做秀，完全不能當成正常的服務標準判斷，當然具體目的為何，恐怕只有置身其中的人才知曉了。

就產品而言，特斯拉的Model3有成為爆款潛質，從上市初就拿到40萬臺的預定到目前每年接近15萬臺的銷量，完全支撐特斯拉的利潤來源。但在國內，爆款還有待觀察。有一點毫無疑問，一旦誰先走出這一步，誰就將成為電動汽車行業的大咖。

時下，電動汽車行業還是軍閥割據，互相亂戰的年代。直接決定了用戶在對電動汽車的態度，容易被舊觀念束縛，從而影響了產品的格局。使得人們不愿意為了電動汽車的小創新而支付額外的成本，這正是阻礙我國電動汽車創新求異的巨大障礙，使得電動汽車無法承擔其應該有的功能，繼續保持在低水平的重復建設上。

這也是目前造車新勢力沒有一個能打的原因。

蔚來算是有想法，但就目前的交付量以及時不時出現的軟件故障導致車子不能行駛的問題，讓其品牌形象大大受挫。自去年的存量訂單消耗完之后，增量訂單上升乏力。2019年第一季度的交付量比上一季度下降50%，銷量腰斬。

2018年蔚來銷量11404臺，是新勢力的領頭羊，它的難兄難弟就有點不夠好看。威馬只有3844輛，小鵬才482輛，最后一位銷量沒有上三位數，榜單第十位干脆空著，著實尷尬。

造車新勢力遇到了與特斯拉此前遇到的同樣問題：產量爬升和品控。短時間內沒法滿足用戶的需求，同時在線下的服務也將受到各種因素制約，互聯網思維在落地的時候遇到了困難。

而且這些新勢力，型號單一，沒有構成產品池，讓用戶有多樣的選擇，多數是做了競爭對手的參考，無法牢牢抓住用戶，從而也制約了產品的銷量。

醒悟過來蔚來也有了新動作，推出稍小的的ES6，意圖通過產品線的豐富構成產品池。而理想智造堅持只有一款車型，的確太理想了。我們可以理解其難處，卻不看好其未來。產品和市場都有其運轉規律，看看那些單一產品的車企，有哪一個不是消失在滾滾潮流之中，當然這是堅持自信還是固步自封讓時間去檢驗吧。

六、如何才能成為旗幟？

無非兩點：擁有傳統燃油汽車無與倫比的易用性；具備高端的AI特性。

AI特性重要是指自動駕駛，但它又是電動汽車的天然坑。

電動汽車是天然的科技承載平臺，相比傳統汽車有先天優勢，自動駕駛硬件、AI設備、人機交互方面的設計都能比傳統燃油汽車方便得多。在機械部分不是電動汽車攔路虎的時候，軟件和設計思想成為電動汽車的巨大障礙。

與內燃機一樣，自動駕駛同樣要技術積淀，電動汽車擺脫了發動機，擺脫不了自動駕駛。

這同樣要十數年的耕耘。根據業內人士透露，博世的L1和L2級別的自動駕駛套件已經成熟了，國內搭載L2級別自動駕駛的，多數出于博世的標準套件。

聞后不禁一涼：電動汽車企的研發費用花在哪兒了？

本質上，我國目前的電動汽車，只是動力平臺換成了電動系統，在電動汽車技術增值部分，完全毫無建樹。追求便宜續航固然沒錯，但就在這樣的低水平無限重復的情況下，似乎違背了的補貼的初衷。

機會也依然存在。誰能在這個市場破壁，誰就能成為新的標桿，從而設立技術壁壘，完成從小到大的積累，目前來看，多數電動汽車企沒有這方面的積累也沒有這方面的動力。

在國內車企陷于技術停頓的時候，國外車企的進步相當明顯。像寶馬推出的新一代X5擁有一定的智能屬性，比如自動記錄50米左右的軌跡，可以自動倒車，遇到堵死的胡同的確方便，奧迪的新A8可以感知有可能發生碰撞的前提下，改變車身姿態從而降低碰撞帶來的損害。連傳統燃油車都有如此敏銳的嗅覺，我們的造車新勢力呢？

可能還在為生存絞盡腦汁吧。

七、為何不抱團取暖？

電動汽車企自身實力不行，線下渠道基本是空白，重新建立費用高昂，而且銷量不夠，沒有經銷商愿意做冤大頭。特斯拉自己都受不了渠道成本的高企，關閉一些線下門店欲圖降低成本。

傳統車企做電動汽車呢？產品概念不行，但是強在渠道牛逼，服務成熟，能夠打消用戶顧慮。

還是有不少用戶愿意嘗試電動汽車，但是無奈條件不允許。舉個例子，新疆和東北偏遠的嘎達，有人想體驗電動汽車，造車新勢力怕是心有余而力不足。

兩者取長補短將是個不錯的選擇，電動汽車企的收購必會拉開序幕。

智能相對論還是認同汽車的不是那么容易造的。其中有很多工程的問題，不是新手能夠解決的。

另外生產管理、物流，上下游配套等等，不磨合幾年根本很難有成熟的車型上市，想借道電動汽車實現彎道超車似乎沒那么容易。現在補貼一斷，客戶難找，短時間內研發人力等成本銷售，就像健康的人失血一樣，不可能長久。而傳統車企對電動汽車企的并購并非沒發生過。

早先，眾泰入股過知豆，據說得到電動汽車技術之后拋開知豆自己開始做電動汽車，而且它的電動汽車在國內電動汽車還不流行的時候一度出口，曾經還占據過續航世界第一的寶座。吉利也入股過知豆，后來又分道揚鑣。

一句話，市場留給電動汽車的機會不多了。

新的汽車產業政策一出，也給電動汽車的市場空間畫了一道線。我估計電動汽車的總體市場容量很難超過20%的市場份額，也就是說在我國估計就500-600萬臺的年銷量到頂了。電動汽車也還將繼續被禁錮在城市的活動圈，這樣的未來讓人很難對電動汽車有什么過高的期望。

電動汽車自始自終都是政策的產物，并非是市場的選擇。比如，在能拿到綠牌的地方，混動車似乎更受歡迎，比亞迪的混動和純電動一直平分秋色。人們選擇電動汽車可能是為了牌照，那么這么多年的高成長是不是真的要冷靜的思考一下那是不是被逼迫出來的假象呢？補貼退坡之后，必將水落石出，而資本對電動汽車是否還有如初的熱情也隨之進入了生死考。