近半年來燃料鋰電池“很熱”，然而至少在我國，燃料鋰電池技術（FuelCell）并不會在未來十年「替代」鋰離子電池技術，也不會成為車用動力的「主流」。但它仍將作為純電動汽車的補充，作為柴油機的潛在替代動力系統，快速發展并取得一定的商業化成就。

為何這么說？下面就從燃料鋰電池技術的意義、定位兩方面分別說一說，最后再簡單說說燃料鋰電池應用場景和局限。

一，燃料鋰電池系統的意義

燃料鋰電池系統并不是這兩年才開始熱起來的，我國在2008年就開始了氫燃料鋰電池汽車的示范運行。在美國，氫燃料鋰電池更是與鋰離子電池技術呈螺旋式的交替發展，這與政治環境密不可分——布什政府時期就曾大力推動「氫經濟」，促進了當時的氫燃料鋰電池技術的發展，通用在2002年推出的Autonomy自主魔力概念車曾轟動一時，其動力系統就是氫燃料鋰電池，這一趨勢直到2008年奧巴馬政府才被暫停，轉回了純電動的推進路線。

在日本，在「氫能社會」的國家戰略下，氫能建設與燃料鋰電池汽車的發展更是如火如荼，由于燃料鋰電池汽車和混合動力汽車技術的相似，也由于燃料鋰電池的上游產業實力，日本在產業端有著強大的優勢；另一方面，氫能作為重要的「二次能源」，無論是中東的石油、澳大利亞的煤礦還是日本海的風都可以轉化為氫氣，這關于多元化日本的能源進口結構有著重要的意義，在福島事故之前更是與核能發展路線能夠相輔相成，因此上升到國家戰略并不為怪。

氫能從來不是「終極能源」，但它「二次能源」的意義不僅關于日本，關于我國、美國也是一樣的能源意義。而在應用端，燃料鋰電池不僅可以車用，在特種領域同樣有著極大的潛力：無人機、特種、坦克等載具使用燃料鋰電池相較于發動機可以降低噪音和熱源，相較于鋰離子電池極大提升續駛里程；現代化特種特種電源的使用中，燃料鋰電池同樣最為可能的長續航能源；在分布式發電的場景，燃料鋰電池同樣可以承擔和柴油機相似的作用，并且有著更低的噪聲、振動和污染。

所以，僅「能源多樣化」和「技術儲備」兩點，就足以支撐燃料鋰電池和氫能產業的發展意義。

二，燃料鋰電池在交通領域的定位

那么我為何說「在我國燃料鋰電池在交通領域是次要的地位，而不是（能）替代純電動汽車？」

還是先來看美國和日本，美國在特朗普政府治下對新型能源并不感冒，這背后一個重要的原因是美國的能源結構已然悄然發生改變——隨著頁巖油頁巖氣的大發現和開采技術進步，美國已經成為了能源輸出國，能源安全問題相較于日本、歐洲、我國而言，并不急迫。而日本則是強力推動燃料鋰電池汽車發展，原因在上一段提到了，與此同時，民用發電燃料鋰電池、特種用途燃料鋰電池等等用途加在一起，規模和汽車產業比起來都太小了，燃料鋰電池汽車的量可以帶動整條氫能產業鏈的技術發展和成本下降。從這個角度看，汽車無疑是最值得投入的工業。事實上，日本用汽車來拉動技術的嘗試已經成功了多次，最近的一次，就是1997年問世的現代混合動力汽車標桿——第一代Prius。Mirai就是新的Prius：一方面賠本賺吆喝，另一方面開放專利力邀全世界加盟。

而關于我國來說，與純電路線比較，燃料鋰電池缺少了產業基礎和自主技術的支撐。我國與日美相比，燃料鋰電池系統中關鍵的電堆、空壓機，以及電堆的關鍵零部件膜電極，均依賴進口；儲氫瓶技術僅可以自主化生產35MPa儲氫氣瓶，70MPa儲氫氣瓶未能自主化；運氫技術未能突破液氫運輸與管道運氫，仍需拖車運輸高壓氣瓶；加氫站設備同樣依賴進口。一方面，整條產業鏈的落后凸顯了亟需對該領域的投入；另一方面也反映了相較于日本，我國缺少氫能工業稟賦，在起跑線上已經落后，所需投入更巨。

但燃料鋰電池技術的用武之地與純電動并不完全重合。除了無人機/分布式發電等等場景之外，在交通領域，中重載卡車的應用場景純電動還無法勝任，續駛里程和充電時間的限制，使得純電動重卡并不是一個現實的命題。而燃料鋰電池恰可以承擔這樣的角色。其他諸如城際長途客運、叉車等場景，同樣更適合使用燃料鋰電池。燃料鋰電池系統更像開放式的內燃機系統，或者更具體一點，它更像柴油機系統。這也是濰柴、東風等商用車廠商大力投入燃料鋰電池的原因。

所以從需求端來看，燃料鋰電池技術的重要應用場景是中重載卡車、長途客車，乘用車領域是大型乘用車。與純電動汽車的場景并不沖突，“替代”無從談起。

三，燃料鋰電池的應用場景

未來十年，燃料鋰電池汽車會在哪些地方興起呢？上一節已經談了需求端，也就是什么樣的車型和載具可能使用燃料鋰電池。這一節再談談供給端，說說什么樣的場景下適合使用燃料鋰電池。

談這個問題前，先要說說目前燃料鋰電池汽車的局限。上一節中已經談到我國的氫能產業技術較為稚弱（雖然已經在加速發展，并且涌現出了一些自主技術與公司），與此同時，很多應用場景同樣受到限制。比如最現實的問題：氫從哪里來？

氫氣的制備方式很多樣，包括化石燃料制氫、煤制氫、電解水制氫、氯堿工業副產氫等等。但是這些方式并不完全適用于燃料鋰電池汽車的氫氣制備，比如天然氣制氫和電網電解水，可以說是對能源新增了一重浪費。

那么什么樣的氫能適合呢？氯堿工業副產氫，煤制氫，無法上網的可再生能源制氫。

從產量角度看：

·我國是氯堿工業大國，統計數據顯示，2017年我國燒堿產量3365.2萬噸，而每生產1噸燒堿約副產280立方米（約合0.025噸）氫氣。換言之，我國的氯堿工業每年可以生產出至少85萬噸氫氣，這些氫氣可以讓10萬輛Mirai加氫每輛車加氫1700次，奔跑85000公里。

·煤制氫的產量不需多說。

·我國的可再生能源無法上網的「棄風」「棄水」「棄光」均為百億kWh的量級，盡管逐年上網率在提升，仍是巨大的數字。

但這些也是看起來美好。

一，燃料鋰電池要的氫氣純度極高，一般認為要「四個9」以上，即純度大于99.99%，上述途徑得到的氫氣都要進行純化，特別是煤制氫得到氫氣純度較低，如直接使用會導致燃料鋰電池催化劑中毒，這意味著制氫成本的新增。

二，氯堿工業和可再生能源均有著明顯的地域特征，氯堿工業集中在華北華東部分省份、可再生能源集中于西北西南地區，但是氫能運輸能力有著極大的限制：目前僅有的拖車運氫超出200公里的半徑就已經并不經濟。這意味著目前氫能的使用將被局限在部分地區。

因而氫燃料鋰電池的使用場景進一步受到了限制：從供給端看，短中期內氫燃料鋰電池商用車的應用場景，或是上述富氫地區的區域內應用；或是公路運輸主干線的應用（如北京-武漢-廣州這樣的公路運輸大動脈）。

盡管眼下有著各種局限：上游產業與技術、燃料鋰電池技術、下游應用場景……但燃料鋰電池與氫能產業將在未來十年快速發展，氫能是新能源戰略的重要組成部分；燃料鋰電池是重要的動力系統技術；燃料鋰電池汽車在交通領域會成為純電動汽車的重要補充與支撐。在今天，燃料鋰電池汽車或許正相當于2008年開端的純電動汽車，誰也不會想到10年后，它的發展已經超乎了所有人的想象。