大眾、寶馬和戴姆勒的掌門人迪斯、科魯格以及蔡澈一致同意，未來10年，電動汽車將成為德國汽車制造商遵守歐盟環保法規最重要的技術。也就是說，德國車企三巨頭認為，在中短時間內德國應重點發展電動汽車，而不是其他電氣化車輛。

近日，德國汽車工業協會（VDA）召集該國重要汽車制造商以及零部件供應商的高層舉辦VDA技術大會，德國汽車業代表人物齊聚一堂，對該國車輛電氣化技術的發展路徑進行探討。這些汽車廠商都認同未來交通系統將全面實現電氣化，但應該重點發展哪種技術，與會人士莫衷一是。據德國《商報》報道，在VDA技術大會后，大眾、寶馬和戴姆勒三家德國車企巨頭的掌門人又舉辦了電話會議共同討論并最終達成共識，即中短時間內，德國汽車業的未來將屬于電動汽車。

德國三巨頭押寶純電動

據悉，大眾、寶馬和戴姆勒的掌門人迪斯、科魯格以及蔡澈一致同意，未來10年，電動汽車將成為德國汽車制造商遵守歐盟環保法規最重要的技術。也就是說，德國車企三巨頭認為，在中短時間內德國應重點發展電動汽車，而不是其他電氣化車輛。

這三家車企表示，就目前而言，從短時間來看，乘用車電動化已經勢不可擋。根據德國《商報》的說法，大眾、寶馬和戴姆勒計劃將他們達成的共識告知VDA，并希望VDA起草一份正式文件，讓發展電動汽車成為VDA、德國汽車制造商以及德國政府的共同立場。德國汽車制造商希望借此推動該國充電基礎設施的建設，并希望政府能出臺更多措施，為消費者購買電動汽車供應補貼。據悉，這三家車企的掌門人今年四月將在德國總理辦公室舉辦峰會，共同討論應為促進該國電動汽車發展制定怎么樣的框架。

前不久，VDA會長恩哈德·馬特斯曾表示，未來3年，德國汽車業將投資近600億歐元于電動汽車和自動駕駛領域，以確保德國汽車工業未來的競爭力。“電動汽車熱潮正席卷歐洲，假如沒有電動汽車，歐盟到2030年就無法完成減排目標。”馬特斯說。他還呼吁，在整個歐盟采取適當的行政措施，來推動電動汽車產業的發展。

日前，德國財政部長奧拉夫·肖爾茨也表態道，計劃將該國電動汽車和插電式混合動力汽車的稅收優惠措施延長10年。肖爾茨說：“我認為，就產業政策而言，重要的是我們要加大對電動汽車和插電式混合動力汽車的扶持力度，目前該優惠政策2021年就要到期。”

氫燃料商業化仍很遙遠

此外，大眾、寶馬以及戴姆勒三家車企還認為，未來10年，氫燃料鋰電池車可能無法得到大規模商業化應用，成為市場上具有競爭力的量產技術。截至2018年年底，德國新增了26座公共加氫站投入運營，總共有60座公共加氫站。目前，在德國有大約500輛燃料鋰電池車。

德國汽車制造商關于氫燃料鋰電池車的觀點與很多亞洲車企截然不同，尤其是現代、豐田和本田這三家亞洲車企都已經推出了氫燃料量產車型。豐田Mirai以及本田Clarity在全球燃料鋰電池車市場占比較高，是全球燃料鋰電池車市場的重要推動者。韓國汽車制造商現代則是全球首個推出氫燃料鋰電池量產車的制造商，去年現代公布了搭載第四代氫燃料鋰電池技術的NEXO車型，各項性能均有了較大提升。

日本以及韓國政府都在大力推動氫燃料鋰電池車的發展，這是建設“氫能社會”的重要一環。其中，日本政府計劃到2020年該國氫燃料鋰電池車保有量達到4萬輛，到2025年和2030年分別達到20萬輛和80萬輛。而韓國政府今年一月公布了《氫能經濟活性化路線圖》，計劃到2025年，將該國氫燃料鋰電池乘用車的年產量提升至10萬輛，價格減半。最終目標是到2040年，使得氫燃料鋰電池車累計產量達到620萬輛。我國目前也開始大力發展氫燃料鋰電池車。

實際上，大眾集團旗下品牌奧迪也在研發氫燃料鋰電池車，奧迪品牌首席執行官布拉姆·肖特前不久才表示，奧迪將在今年年底推出氫燃料鋰電池原型車，并在2021年前批量生產氫燃料鋰電池車型。他表示，未來10年，奧迪在發展純電動汽車和插插混汽車的同時，也將持續發展氫燃料鋰電池車，兩方面都將在全球同步進行。而戴姆勒在氫燃料鋰電池技術領域也取得了一些進展。

“技術中立”實際上，德國車企就電氣化未來的發展路徑達成一致，這重要是由大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯推動的。在VDA技術大會上，寶馬和其他汽車廠商認為，也應對氫燃料和其他清潔燃料技術供應支持。而迪斯堅持發展純電動技術，甚至威脅稱大眾要退出VDA，因為該協會“技術中立”的立場已不能準確地代表大眾集團的立場。

迪斯表示，在電動汽車已成為行業大勢的情況下，還堅持“技術中立”原則將會使得德國在電動化的浪潮下落后他人。迪斯甚至呼吁，應以犧牲內燃機汽車的代價，更大規模地推廣電動汽車。大眾希望VDA能摒棄“技術中立”原則，完全專注于發展電動汽車。迪斯認為，支持燃料鋰電池或者天然氣發動機等其他動力技術的開發，只會轉移現在最重要的電氣汽車技術所亟需的資源。

日前，迪斯在社交媒介上發表觀點：“過去，大眾也曾拒絕承諾只專注于發展某一項領先技術，但這個立場已經過時了。”電動汽車的快速發展，讓汽車制造商對燃油車的研發投入大大縮減。大眾方面此前曾表示，大眾品牌將在2026年推出新一代也是最后一代燃油車動力平臺，這意味著大眾品牌要給自己的燃油車時代提前設定終結點，全面轉向電動化。沃爾沃也將在今年下半年推出最后一代柴油發動機，然后全面執行電動化戰略。

在VDA技術大會上，大眾集團電動汽車部門主管吳博銳（ThomasUlbrich）呼吁，德國汽車業要全面轉向電動汽車。“將資源轉向電動汽車是穩步減少二氧化碳排放量最有效和最佳方式。”他說。

近來，德國車企在電動汽車領域動作頻頻。三月十二日，大眾集團宣布將在未來10年內推出近70款全新電動汽車型，而非此前計劃的50款。因此，預計在未來10年內，基于集團電動汽車平臺生產的汽車數量將從1500萬輛增至2200萬輛。而寶馬和戴姆勒在共享出行和自動駕駛領域達成合作之后，還計劃聯手打造電動汽車平臺。

零部件供應商齊聲反對

盡管大眾、寶馬和戴姆勒就全力發展電動汽車達成一致，不過這可能并不代表整個德國汽車業的意見。大部分德國零部件供應商認為，在可預見的未來，市面上的汽車產品陣容將由多種不同類型動力系統的車輛共同組成。

在VDA大會上，采埃孚首席執行官沃夫翰寧·施艾德道出了德國零部件供應商的普遍觀點，即插電式混合動力汽車將成為中短時間內主流的電氣化車輛類型。“插混技術將是未來幾年絕佳的解決方案。”施艾德說。他還指出，電動汽車現在僅占全球整體車市的一小部分，而且很多消費者并不愿意購買續駛里程相對較短的電動汽車型。施艾德說，去年全球電動汽車注冊量為223萬輛，僅占全球9400萬輛新車總銷量的2.4％。“不應該將一家公司的戰略強加于整個行業。”施艾德對迪斯的觀點回應道。

德國零部件供應商馬勒公司首席執行官斯特拉特曼也呼吁應采用多樣化的動力系統。他說：“采用何種動力系統是最佳的，這取決于消費者的特定需求和具體用途。”他舉例說，假如在市內通勤，那么電動汽車可能是比混合動力汽車更好的選項；假如是長途旅行和運輸，內燃機汽車或者燃料鋰電池車可能更加合適。

博世也反對大眾集團的觀點，稱內燃機仍將繼續發揮重要作用，市場本身將會決定哪種技術最終將勝出。博世集團董事會成員斯蒂凡·哈通表示，未來哪種動力系統將會成為主流是由很多因素決定的，因此監管層面必須堅持“技術中立”原則，將選擇權留給消費者和市場。