新能源汽車技術(shù)儲備誰家強？這個問題，腦海里立刻出現(xiàn)了幾個選手的名字：豐田、通用、日產(chǎn)。

　　豐田：值得尊敬的一個選手

　　豐田我說過了，全面?zhèn)鋺?zhàn)的選手。上世紀 90 年代最先開始探索新能源技術(shù)的車廠之一，幾乎是以一己之力，推動了混動汽車的世界性普及，2017 年 1 月，豐田旗下混動車型全球累計銷量過千萬。

　　豐田憑著對混動技術(shù)的深刻理解，幾乎可以輕松切入純電動車型和氫燃料電池車，所以說到電池技術(shù)儲備，大廠里豐田肯定數(shù)一數(shù)二。

　　而特斯拉很可能把未來押在了光伏電池方面，目前 Model 3 使用了更高能的鎳鈷鋰電池是沒錯，但是估計特斯拉自成立之日起的全部心力都在當下，騰不出什么精力做儲備，我感覺基本所見即所得，甚至有點透支未來，所以講技術(shù)儲備不合適。

　　豐田這種，不到時機不出手一出手就是王炸的才算儲備大戶——豐田的新能源技術(shù)路線儲備你可以看作是日本國家戰(zhàn)略中技術(shù)儲備的代表，所以不可能不強，畢竟不能失手。

　　通用：美國的豐田

　　如果豐田是全面?zhèn)鋺?zhàn)型選手，那通用就是美國的豐田。

　　根據(jù)路透社報道，根據(jù)美國專利和商標局提供的最新數(shù)據(jù)，從 2010 年到 2015 年，通用汽車在電池技術(shù)方面獲得了 661 項美國專利，僅次于豐田的 762 美國項專利。

　　另外，還有一個事實，那就是全世界第一臺電動汽車是通用生產(chǎn)出來的。1990 年通用 Impact 概念車，轟動全球，1996 年，根據(jù) Impact 設(shè)計出來的 EV1，則是全球第一款量產(chǎn)的電動汽車。

　　當時，EV1 的首席設(shè)計師 Alen Cocconi 就是后來 AC propulsion 的創(chuàng)始人，而 AC propulsion 也是第一個嘗試用鋰電池驅(qū)動汽車的，這個建議則是特斯拉的創(chuàng)始人之一馬丁·艾伯哈德提出的，后者后來創(chuàng)辦了特斯拉，在 AC propulsion 生產(chǎn)的 T-ZERO 技術(shù)基礎(chǔ)上，用蓮花跑車底盤造出了 Roadster。可以說，特斯拉的早期技術(shù)來源于 AlenCocconi的團隊，來自通用汽車。

　　就像豐田經(jīng)過 RAV4 之后發(fā)現(xiàn)電動汽車尚未迎來真正的時代而改投混動汽車一樣，通用也在 21 世紀初暫時放棄了純電路線，轉(zhuǎn)向增程式混動。

　　2007 年發(fā)布的 Volt 是全球首款量產(chǎn)級增程式混動汽車，2010 年開始在美國等地銷售。講到這里，想起豐田搞混動，通過嚴密的技術(shù)專利封鎖，逼得美德系在 EV 轉(zhuǎn)向時不得已選擇其他路徑，也是蠻有趣的，像寶馬也是增程式混動路線，但產(chǎn)品出的就更晚一點。

　　反正如果單聊歷史，通用不輸豐田和特斯拉，聊技術(shù)領(lǐng)先的話，可能也沒在怕，尤其是在電驅(qū)系統(tǒng)方面。當初的 AC propulsion 就是以設(shè)計電驅(qū)系統(tǒng)聞名。而 2010 年推出的 Voltec 設(shè)計研發(fā)的初衷就是盡可能將電驅(qū)動系統(tǒng)中的部件標準化并集成，同時能靈活兼容多種電驅(qū)形式，所以最開始這個平臺的名字叫 E-FLEX。

　　目前 Voltec 已經(jīng)研發(fā)出第二代產(chǎn)品，對比豐田的 THS 和本田的 IMMD，有著更高的集成度和復(fù)雜度，也因此具有更強的兼容性。

　　集成度方面，第二代 Voltec 將電機控制器和電驅(qū)系統(tǒng)深度集成在一起，能夠減少接頭和線束，減低成本，提高高壓系統(tǒng)安全性。

　　兼容性方面，Voltec 的 EVT 電控智能無級變速箱通過控制兩組離合器與雙行星齒輪的配合(豐田 THS 只有一組行星齒輪，并對此設(shè)置了嚴密的專利保護，所以害得同行只能打高維競爭了)，產(chǎn)生多種動力分配與輸出方式，形成多種比例的發(fā)動機輸出與電機輸出疊加，可實現(xiàn)純電(Blot)、增程(別克VELITE 5增程型混合動力)、插混(凱迪拉克CT6)、混動(別克君越混合動力)等多種驅(qū)動形式，隨著多個車型應(yīng)用、銷量增長，整個零件成本會大幅度降低，如模具、產(chǎn)線和研發(fā)費用都會大幅度降低，加速市場化普及。

　　說完了電驅(qū)動應(yīng)該談?wù)勲姵啬茉础?/p>

　　還是先說豐田吧，豐田的 Mirai 是全世界第一臺量產(chǎn)的 FCV(氫燃料電池車)，在燃料電池方面的專利數(shù)量全世界第一，在日本的相關(guān)專利數(shù)量遠遠超過排第二的企業(yè)(氫能技術(shù)是日本舉國力投入的技術(shù)之一)。

　　但是!全世界第一臺氫燃料電池車是通用造的!

　　那是 1966 年，通用造出了全世界第一臺氫燃料電池車，緣由還是政治。尼克斯的登月計劃涉及到月球車，要求研發(fā)氫燃料在車輛上的應(yīng)用，于是通用的團隊花了十個月攻堅，做出了這臺 Electrovan，最高時速為 120 公里，百公里加速 30 秒，續(xù)航里程達到 240 公里。這輛車當然沒有量產(chǎn)，通用下一款燃料電池車的誕生已經(jīng)是差不多半世紀之后。

　　2000 年，通用歐寶在日內(nèi)瓦車展上發(fā)布了一臺 HydroGen 1，續(xù)航里程 400 公里，最高時速 140 公里，百公里加速 16 秒。這個 HydroGen 系列一直出到了 4。

　　后來通用又跟美國軍方合作，2005 年向美國軍方交付了第一輛以燃料電池為動力的卡車——改裝后的雪佛蘭 Silverado。只不過，這批卡車只是被用于運輸武器。

　　但是在這個領(lǐng)域內(nèi)，通用一直沒有正經(jīng)的搞出什么大眾級的產(chǎn)品來，去年 10 月宣布電動化戰(zhàn)略的時候，提到了將繼續(xù)研發(fā)氫燃料電池車型，在這之前的 2017 年 2 月份，通用和本田成立合資公司共同研發(fā)量產(chǎn)氫燃料電池產(chǎn)品。

　　不像豐田搞出了 Mirai，通用在這方面沒有什么大眾化的車型，無法判斷技術(shù)優(yōu)劣，但從卡車平臺開始做起，不知道是對前景悲觀，還是打算另辟蹊徑，當年放棄 EV 項目就是因為對前景悲觀，還很被業(yè)內(nèi)詬病。

　　在電池這塊，通用好像就一直不如豐田那么積極或者說激進，也許是跟國家戰(zhàn)略有關(guān)。

　　不過在中國政府努力的推動之下，通用也開始重視這件事了，在中國投入了電池工廠。在上海金橋的電池工廠是通用全球第二座工廠，今年內(nèi) 1 月，通用 CEO Mary Barra 公開稱通用將在 2021 年實現(xiàn) EV 車型的盈利。

　　路透社在報道這一消息時，也稱這個聲明相當大膽。根據(jù)路透社的報道，通用的這一計劃主要是建立在電池成本降低、規(guī)模擴大基礎(chǔ)上的，而最大的動力之一就是中國的這個電池工廠。

　　The answer is a big bet on combining proprietary battery technology, a low-cost, flexible vehicle design and high-volume production mainly in China, according to six current and former GM and supplier executives and six industry experts interviewed by Reuters。

　　而提到自己新電池技術(shù)的優(yōu)勢時，通用對路透社表達的主要是兩點，第一是降低鈷的比例，擴大鎳的比例;其次就是電池熱管理以及能量分配方面擁有相當?shù)膶＠夹g(shù)，預(yù)計這將使電池的成本降低 30% 以上，從每千瓦時 145 美元降至 2021 年的不到 100 美元。

　　這也許是通用信心滿滿的宣稱要在 2021 年盈利的原因?

　　日產(chǎn)：Leaf 在手

　　日產(chǎn)會出現(xiàn)在這個 “ 直覺榜單 TOP3 ” 的原因是，Leaf 是目前全世界最暢銷的電動汽車，之一。

　　日產(chǎn)的電池技術(shù)積累，好像沒啥特殊名氣，可能因為他們只是行業(yè)第二的原因，第一是松下，對，就是特斯拉，豐田都選擇合作的，全世界電池第一的松下。

　　日產(chǎn) 2007 年跟 NEC 合資成立了 AESC(Automotive Energy Supply Corporation)，經(jīng)過幾年的發(fā)展，2014 年 AESC 市場份額達到 21%，僅次于松下。2017 年，日產(chǎn)就把 AESC 給賣了，賣給了中國金沙江，開始選用外部供應(yīng)商的電池產(chǎn)品，比如 LG 和寧德時代。

　　做電池是個耗錢的體力活兒，而且電池技術(shù)路線也算是變幻多端，比如說 AESC 是做磷酸鐵鋰電池的，這個路子 2013 年以后慢慢就走下坡路了，大家都一股腦的搞三元鋰電池啦。所以主機廠要自己搞電池的話，真是要做好充足的準備，隨時轉(zhuǎn)軌的——比如現(xiàn)在就要做固態(tài)電池啊，氫燃料電池啥的了……

　　然后簡單提一下 Leaf 吧，其實日產(chǎn)的 E-power 也值得研究。

　　正好最近，為了慶祝在日本 Leaf 銷量累計達到 10 萬臺，日產(chǎn)出了個敞篷版 Leaf，樣子酷酷的，續(xù)航達 400 公里。Leaf 一直穩(wěn)居全球電動汽車銷量榜前三(2015 年以前都是 NO.1，2015 年起被 Model S 擠下去)，截止今年 1 月全球銷量超過 30 萬臺，全球市場占有率 10% 以上。

　　Leaf 作為一款經(jīng)濟型純點產(chǎn)品，為了強化推廣，日產(chǎn)想了很多點子來強化性價比，比如電池租賃項目，用以降低消費者的購車使用門檻，這在各大車企間也算是獨樹一幟。所以相比通用和豐田，日產(chǎn)不僅關(guān)注電池，產(chǎn)品等，也更加關(guān)注消費者的使用體驗等。這是一種不同的傾向，導(dǎo)致了企業(yè)不同的風格走向。

　　Leaf 不是日產(chǎn)的第一電動車，第一款是 Altra，1997 年發(fā)布，1998 年-2001 年在加州和日本提供給一些公司車隊使用，只生產(chǎn)了 200 臺。Altra 的原型是日產(chǎn) R'nessa。2009 年，以騏達平臺為基礎(chǔ)，日產(chǎn)推出了 LEAF 的概念車型 EV11。

　　日產(chǎn)的早期嘗試，跟上面兩家差不多。但是可能因為 Leaf 賣的比較好(感覺跟時間點有點關(guān)系)，日產(chǎn)一直堅持通過 Leaf 來積累電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)和經(jīng)驗，雖然說 Leaf 并不是全新基于電池結(jié)構(gòu)和電器架構(gòu)需求設(shè)計的汽車，而是用舊油車改的，但是經(jīng)過多代的調(diào)整優(yōu)化，Leaf 平臺已經(jīng)能夠較好的發(fā)揮出電動驅(qū)動的優(yōu)勢。

　　日產(chǎn)跟雷諾的聯(lián)盟，對于強化日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢也是大有裨益的。

　　說到技術(shù)積累，感覺日產(chǎn)更偏向于在科技智能方面樹立優(yōu)勢，積累經(jīng)驗。這個要比，又不是同一緯度了。

　　在通用，豐田都大力搞自動駕駛測試的同時，日產(chǎn)別出心栽的搞了個 B2V 腦控技術(shù)，去年看到的時候我很是興奮了一下，我在東京車展的報道里有提過。這個絕對是最前瞻的黑科技，沒有之一，比 Musk 要搞的那個腦機借口技術(shù)還要前沿——不過這個技術(shù)距離可落地似乎還有非常遙遠的距離，畢竟現(xiàn)在距離科學(xué)家成功逆向解碼大腦還有很長的路要走呢。

　　總結(jié)一下，日產(chǎn)寫的比較簡單，但其實聯(lián)合到雷諾，還是有不少話題的。而通用和豐田，明顯都是國家隊，無論是電動化路線選擇還是自動駕駛布局，都不僅僅是企業(yè)意志的體現(xiàn)了。