TUV萊茵大中華區太陽能與商業產品服務高級經理陳雄先生

“TUV萊茵是最早做換電檢測認證的機構之一。”在談及目前火熱的換電業務時，陳雄自信地表示。這份自信不僅來自其對充電認證領域的專業，更多來源于TUV萊茵在新能源汽車充、換電市場的經驗積累。

深耕充電檢測認證，專注充電出口服務

“在新能源汽車充電方面，TUV萊茵重要是做出口市場的檢測認證。從2012年起，TUV萊茵就已經開展相關業務，但國內新能源汽車充電樁出口市場是從去年下半年才開始真正放量。”陳雄向鋰電網介紹。

新能源汽車和充電樁出口國外的業務發展緩慢是不爭的事實。重要原因一是國內新能源汽車市場是全球最大的市場，占據了近一半的市場份額。據汽車工業協會最新的統計數據顯示，2019年1～九月，新能源汽車產銷分別完成88.8萬輛和87.2萬輛，產銷數據基本一致反映了車企多聚焦國內市場；也間接反映了前幾年歐美新能源汽車市場發展速度相比亞洲緩慢。因此，即使車企有意愿進軍國外市場，無人問津的市場也只會讓他們鎩羽而歸。

隨著時間推移，這兩年新能源汽車和充電樁出口業務漸有起色。越來越多的車企重視出口業務，但關于充電樁出口國外要滿足哪些檢測認證要求，真正了解的并不多。

對此，陳雄表示：“除了電壓等基本參數要參照出口當地標準之外，重要的檢測認證項目還是在充電接口以及通信協議方面，與國內有較大差別。”陳雄舉例，某些車企的充電樁有自己開發的充電接口和通信協議，在特定的地區可以使用自己的接口和協議，但在歐洲、美國和我國則要遵循當地標準來進行檢測認證。

換電還是充電？車企統一電池是關鍵

換電還是充電？目前行業內尚未有統一意見。比如，特斯拉是堅定的充電模式擁護者；在我國，北汽新能源和蔚來等公司對換電模式情有獨鐘。

關于判斷哪種模式更有前景，在探討過程中，陳雄列舉了TUV萊茵做過的案例。早在2017年，TUV萊茵就給國內一家電動大巴公司做了換電模式的檢測認證。北京、廈門地區的換電站多是上海電巴或其參股公司制造的。

陳雄認為，“從便捷性來說，換電模式下，電動汽車幾分鐘就能用上滿電量的電池。但換電的要求高，對電池的限制大。以北京和廈門為例，這兩個地方共有近兩百個換電站。盡管兩地的電動出租車有不同車型，但由于電池規格一致，采用換電模式更加便捷。”

關于換電是否會沖擊充電市場，他認為：“在實際使用中，不同車企的電池規格無法統一是很大的阻力，不同車企要求電池廠生產的電池規格不同，而且由于電池占電動汽車成本比重較大，不同的車企和電池廠家之間無法放開這部分的利益。此外，不同車企對換電的態度存在差異、換電占地面積大等原因，造成車企無法建配套的換電站。”

從認證標準的角度，陳雄也有他的獨到看法：“TUV萊茵在為該大巴換電站做出口認證過程中發現，出口歐洲市場的換電站售價遠高于國內。TUV萊茵把這個換電站當作大型工業機器人來做檢測認證，整個過程花費了大半年時間。”因此，從費用、時間成本以及難度來看，換電站出口國外市場有很高的門檻。

在繼續討論這兩種模式時，鋰電網向陳雄提出了一個假設：未來某個時間，換電的成本以及技術難度都與充電相當，換電是否會沖擊充電市場，成為一種主流。陳雄認為，主流還是充電，這個假設的答案關鍵在車企，取決于車企選擇哪種模式。

既然充電是主流方向，那么發展快充將是主流中的大趨勢。那么，快充的檢測認證存在哪些技術難點呢？