十一月二十六日，東方精工以15億元的價格出售了旗下動力鋰電池公司普萊德100％的股權(quán)，這個價格不到3年前收購價的1/3（47.5億元）。這家曾經(jīng)擁有國內(nèi)幾十家整車公司客戶的電池公司身家大幅跳水的背后，是近段時間以來動力鋰電池公司愈發(fā)艱難的生存困境。前不久，多家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上市公司公布的前三季度財報顯示，有超半數(shù)的公司凈利潤出現(xiàn)下降，就連龍頭公司寧德時代也未能幸免，第三季度歸屬股東凈利潤同比下降7.2％，扣非后凈利潤同比下降11.01％。

導(dǎo)致盈利下降可能重要來自兩方面原因。我國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）秘書長助理許海東在接受《我國汽車報》記者采訪時分析，一方面受到新能源汽車產(chǎn)銷下降的影響，電池裝機(jī)量也出現(xiàn)了下降。另一方面，在沒有出現(xiàn)突破性技術(shù)的前提下，動力鋰電池公司的成本下降難度偏大，加上部分整車公司將成本壓力轉(zhuǎn)至電池供應(yīng)商身上，這些都對電池公司的盈利水平造成了不良影響。新能源汽車市場回暖還有待觀察，動力鋰電池公司要做好‘過冬’的準(zhǔn)備。許海東表示。

頭部公司凈利下降

在寧德時代最新公布的財報中，雖然前三季度的表現(xiàn)還算可以，共計實現(xiàn)營收328.56億元，同比增長71.7％；歸屬股東凈利潤34.64億元，同比增長45.65％，但具體到第三季度，在營收保持增長的同時，凈利已經(jīng)出現(xiàn)了下降。財報顯示，寧德時代第三季度的營收總額為125.92億元，同比增長28.8％，歸屬股東凈利潤為13.62億元，同比下降7.2％，扣非后凈利潤同比下降11.01％。。對此，寧德時代的解釋是：部分產(chǎn)品售價下降，毛利率有所降低，再加上第三季度研發(fā)投入增長、管理費用新增，費用占收入比例有所上升。

頭特種伍中的國軒高科表現(xiàn)更不佳：2019年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入51.52億元，同比增長25.75％；歸屬于上市公司股東的凈利潤5.78億元，同比下降12.25％；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤4.09億元，同比增長僅2.02％。

就連動力鋰電池的上游公司也受到了牽連：今年前三季度，多氟多實現(xiàn)營業(yè)總收入29.49億元，同比增長10.44％，歸屬于上市公鋰離子電池廠家司股東的凈利潤9763.93萬元，同比下降42.1％。天齊鋰業(yè)也遭遇了5年半以來首次出現(xiàn)的凈利潤虧損，第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入和歸屬于上市公司股東凈利潤分別為12.08億元和-5392萬元，同比分別下降17.81％和114.20％。

當(dāng)然，在電池公司中，也有出現(xiàn)凈利上漲的，例如億緯鋰能在今年前三季度就實現(xiàn)了營業(yè)收入45.77億元，同比增長52.12％，凈利潤11.59億元，同比增長更是高達(dá)205.94％。但出現(xiàn)這樣高速的增長一方面是因為手中握著戴姆勒的巨額訂單，更重要的是億緯鋰能在財報中提到的ETC及智能表計用鋰原電池和SPC需求疊加，出貨量成倍增長，產(chǎn)品毛利率上升，凈利潤大幅提升，也就是說，非車用動力鋰電池業(yè)務(wù)增長才是億緯鋰能凈利大幅增長的重要來源。

都是補貼惹的禍？

正如許海東所言，導(dǎo)致動力鋰電池公司利潤水平普遍下降的直接原因是裝機(jī)量的下降。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年十月，我國動力鋰電池裝機(jī)量共計4.1GWh，同比下降31.4％，其中，三元電池和磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量分別為2.9GWh和1.1GWh，同比分別下降26％和41.7％。這已經(jīng)是今年我國動力鋰電池裝機(jī)量持續(xù)第三個月出現(xiàn)同比負(fù)增長，雖然十月動力鋰電池市場有復(fù)蘇跡象，但仍然低于去年同期水平。即便是穩(wěn)坐市場份額頭把和二把交椅的兩家電池公司，裝機(jī)量也都出現(xiàn)了環(huán)比下降：今年十月，寧德時代裝機(jī)量為2.21GWh，環(huán)比下跌2％；比亞迪當(dāng)月的裝機(jī)量則為455MWh，環(huán)比下降3.1％。

事實上，之所以動力鋰電池的總裝機(jī)量大幅下降，原因是新能源汽車的銷量出現(xiàn)了下降，而導(dǎo)致市場下行的最重要原因則是今年新鉅大鋰電能源汽車補貼的大幅退坡。中汽協(xié)副秘書長許艷華告訴記者，續(xù)駛里程在200～250公里的乘用車在2013～2018年的時間里，補貼平均每年退坡10％，而擁有250～300公里續(xù)駛里程的乘用車，其補貼也在5年的時間里累計下降了40％，加上今年的地補取消，相當(dāng)于一共下降了97％。

國軒高科工程研究總院院長蔡毅曾公開表示，補貼退坡給整個動力鋰電池行鋰離子電池業(yè)帶來了非常大的壓力，過去，大部分整車公司都把動力鋰電池的價格與能拿到多少補貼直接聯(lián)系在一起，補貼下降多少，整車廠對動力鋰電池公司的價格壓力就會增長多少。整車廠的補貼退坡壓力難以避免會轉(zhuǎn)嫁到上游電池公司，以前也經(jīng)常有這種情況。天能集團(tuán)董事局主席張?zhí)烊卧诮邮苡浾卟稍L時直言，有些整車廠還未拿到補貼時，就會采取拖欠上游電池公司貨款的方式，直到拿到補貼才結(jié)清。

補貼坡退得太急，動力鋰電池成本下降卻沒有那么快。許艷華指出，以磷酸鐵鋰離子電池為例，2018年行業(yè)平均成本為1.1～1.2元/Wh，2019年降至0.96～1元/Wh，降幅僅為15％。假如按照單車電池的總成本來計算，加上里程門檻的提高，單車的電池總成本卻從2018年的5.3萬元上升到了2019年的5.4萬元，不降反升。新能源汽車形勢不容樂觀，目前整車、動力鋰電池、關(guān)鍵零部件等整個新能源汽車鏈條十分脆弱。許艷華直言。

電池公司盈利或是世界性難題

針對國內(nèi)電池公司目前面對的成本較高難題，許海東建議，在技術(shù)沒有出現(xiàn)突破性進(jìn)展的基礎(chǔ)上，動力鋰電池公司可從生產(chǎn)管理的角度入手，例如學(xué)習(xí)日本公司的精益生產(chǎn)、提高生產(chǎn)設(shè)備的自動化率等方式，從而實現(xiàn)綜合成本的下降。但許海東提出，盈利難或許并不只是國內(nèi)電池公司面對的問題，跨國公司可能也有同樣的煩惱。

事實也確實如此。LG化學(xué)第三季度的財報顯示，今年7～九月銷售額同比增長1.6％，至7.3萬億韓元（約合人民幣442.2億元）；營業(yè)利潤同比下降37％，至3803億韓元（約合人民幣22.9億元）；凈利潤則為1372億韓元（約合人民幣8.3億元），同比下降60.4％；松下同樣如此，在第三季度財報期內(nèi)實現(xiàn)銷售額19533億日元（約合人民幣1265.3億元），同比下降2％；營業(yè)利潤839億日元（約合人民幣54.3億元），同比下降11.3％；凈利潤511億日元（約合人民幣33.1億元），同比下降5.1％。三星SDI第三季度實現(xiàn)營收25679億韓元（約合人民幣155.8億元），同比增長1.8％；營業(yè)利潤則為1660億韓元（約合人民幣10.1億元），同比下降31％；凈利潤為2174億韓元（約合人民幣13.2億元），同比微增1.6％。

按照普遍估計，當(dāng)電池系統(tǒng)成本降至0.6％左右時才能與傳統(tǒng)燃油汽車競爭。許艷華提出，在確保安全的前提下，電池成本再下降難度很大，要材料、電芯和模組設(shè)計以及制造技術(shù)共同進(jìn)步。許艷華建議，為在補貼退坡后繼續(xù)保證新能源汽車消費端的積極性，能否推行抵扣個稅的政策，例如購買1輛新能源汽車可抵扣個人1.5萬元的稅額，用以抵減新能源產(chǎn)業(yè)鏈條相關(guān)公司的虧損，從而推動和支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)向好發(fā)展。鋰離子電池

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