技術從來都是螺旋式上升，突破并非一朝一夕。

八月二日，大眾集團首席執行官赫伯特迪斯聲稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，并有望在2024-2025年間實現量產；而日前美國能源部直接財政撥款910萬美元給通用汽車用于研發，并表明其中200萬美元要與固態電池開發有關；八月二十二日，蔚來汽車與輝能科技戰略鉅大鋰電合作協議，雙方將共同打造采用輝能MAB固態電池包的樣車。未來雙方將圍繞固態電池的生產等展開進一步的合作。

一系列跡象表明，國內外汽車廠商都開始對固態電池加大投入。其根本原因是鋰電技術的部分局限性，固態電池的盈利前景巨大。

一、鋰電的技術局限

中汽協數據顯示，七月我國新能源乘用車銷售6.7萬輛，環比下降51.4%，同比下降9.4%。

我國新能源汽車銷量七月份遇冷，表面上看是受政策補貼下降影響，其實還是核心的鋰離子電池技術局限，性價比還不夠高，安全性受質疑，產品優勢不夠明顯。

因此要想保住銷量，在無補貼時代活得更好，鋰離子電池必須降成本，實現高安全性、高能密度、輕重量等目標。

就目前情況看，正極材料已轉向高鎳三元發展；負極材料雖集中于石墨材料，但也向硅碳負極進行過渡。

不過正負極材料性能即使足夠好，能量密度還是會止步于400Wh/kg，這是由正負極材料的理論容量所決定的。

相反，固態電池其堿金屬電極能新增能量密度，還能延長使用壽命，同時固態電解質的傳輸效率高，不會發生過熱爆炸，有充分的安全性。

二、安全性能為主

盡管今年七月銷量遇冷，但總體來看新能源汽車銷量依舊逐年增長。

新能源汽車發生安全事故，其中電池自燃占31%，這讓潛在消費者顧慮重重，也影響新能源汽車發展進程的推進。

新能源汽車的安全性，牽動著市場消費者的心，很容易產生負面影響，畢竟沒有人愿意拿生命去買車。

而選用固態電解質，將會有效降低電池自燃風險。

現在各國車企都在大力研發固態電池技術，某種程度上，就是試圖用高安全性這個護城河，攔截競爭對手，占領更多市場。

三、固態電池發展路線

固態電池采用不可燃的固態電解質替換可燃性的有機液態電解質鋰離子電池，將會大幅提升電池系統的安全性，同時能夠更好適配高能量正負極并減輕系統重量，實現能量密度同步提升。可以說很好地彌補了鋰離子電池的上述兩大技術局限。

在各類新型電池體系中，固態電池是距離產業化最近的下一代技術，這已成為產業與科學界的共識。

固態電池的發展過程，本質上是減少液態電解液使用，從半固態到準固態，最終邁向無液體的全固態電池。

固態電池電導率高,機械強度高,能量密度高,但電極和電解質界面還存在研究難點，大規模產業化、降低成本等難題還有待攻克。但固態電池已經邁出產業化的步伐。

有利的一面是國內鋰離子電池領域有對應的技術積累和產業資源，可協助實現小部分商業化的固態電池產品。不利的一面是成本和應用領域受限，比較傳統鋰電暫未形成足夠的競爭優勢。

四、固態電池應用

固態電池是鋰離子電池技術發展的必然結果，在特定應用領域，完全可以替代現有鋰電產品。

固態電池體積小，有望率先發揮安全與柔性優勢，優先在成本敏感度小的微電池領域擴展，如RFID、植入式醫療設備、無線傳感器等。

然后隨著技術和產品成熟，固態鋰離子電池成本降低，再加上高能密度和體容量小，可裝載于行程較短的家用乘用車、公交車，作為動力鋰電池使用。

最后大規模踏入電動汽車與儲能市場，從高端品牌往下鋰離子電池滲透，實現下游需求的全面爆發。

固態電池技術的突破，將會給包括新能源汽車在內的許多應用領域帶來巨大收益，形成至少萬億級規模市場。

固態電池，才剛嶄露鋰離子電池廠家頭角，未來的路還要時間磨練。

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