氫能是公認的清潔能源，世界各國都制定了氫能發(fā)展規(guī)劃。我國方面，自推動加氫站建設(shè)被寫入政府工作報告后，國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)迎來新一輪發(fā)展高潮。要推動發(fā)展，就要清楚現(xiàn)狀。我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀如何？與國際先進相比，我國氫能產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢和劣勢分別是什么？

六月二十八日，由上海智能新能源汽車科創(chuàng)功能平臺編寫的《長三角氫能與燃料電池汽車創(chuàng)新發(fā)展白皮書》（下稱《白皮書》）對國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)集群分布、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展以及問題與挑戰(zhàn)進行了全方位介紹。

《白皮書》顯示，我國氫能源市場規(guī)模已居世界首位，2018年產(chǎn)氫量超過900萬噸。但短板也十分明顯，例如國內(nèi)氫的儲運成本高、產(chǎn)業(yè)鏈相對落后；燃料電池領(lǐng)域核心技術(shù)仍未完全突破；部分核心零部件尚未產(chǎn)業(yè)化；加氫站建設(shè)成本高；氫燃料電池汽車市場認可度不高等。

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我國氫燃料電池汽車保有量位居第二

國內(nèi)公司對發(fā)展燃料電池汽車的熱情極大。截至2018年，我國市場有41家整車廠商參與了氫能燃料電池汽車的生產(chǎn)制造，市場上已有56款燃料電池汽車車型，25家燃料電池系統(tǒng)集成商，20多個省市公布相關(guān)政策和規(guī)則，25座在運營的加氫站以及45座在建加氫站，僅2018年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金已超過850億元。有數(shù)據(jù)顯示，美國燃料電池汽車保有量為6457輛，位居第一；我國氫燃料電池汽車保有量為3428輛，位居世界第二。

產(chǎn)業(yè)鏈方面，我國在制氫領(lǐng)域相對領(lǐng)先，中鋰離子電池國在氫能源的整體市場規(guī)模上已居世界首位。《白皮書》顯示，2018年我國制氫超過900萬噸，涉及產(chǎn)值超過160億美元，而同期美國為430萬噸，產(chǎn)值115億美元。

天然氣制氫

根據(jù)《白皮書》數(shù)據(jù)，我國化石燃料平均制氫成本目前控制在2.6美元/公斤左右，在化石燃料制氫領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，但能源消耗及碳排放問題比較突出，長期將難以滿足日益嚴苛的環(huán)保要求，要向新能源制氫領(lǐng)域發(fā)展。

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我國氫氣儲運產(chǎn)業(yè)鏈仍在追趕國際先進

發(fā)展氫燃料電池首選要解決氫源問題，其次便是氫的儲運。與電力不同，氫的儲、運難度較大。

目前來看，在氫的運輸方面有兩種方式，一種是通過車、船等運輸工具運輸，另一種是管道運輸。除了日韓由于地域較小，以氫氣拖車、液氫罐車作為重要運氫手段外，其余重要市場均采用大規(guī)模管道運輸。根據(jù)《白皮書》數(shù)據(jù)，北美輸氫軌道全長已超過2600公里，占全球輸氫管道總長的57%，歐洲低壓輸氫管道亦達到1500公里以上，占全球輸氫管道總長的35%。我國幅員遼闊，顯然更適合管道運輸。但目前我國具規(guī)模的管道只有兩個，長度分別為25公里和43公里，規(guī)模很小，相對較為落后。

在儲氫領(lǐng)域，我國技術(shù)儲備也落后明顯。《白皮書》指出，日韓、北美、歐洲均開始以70MPaIV型儲氫瓶為主流設(shè)備，同時在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，目前日韓在儲氫材料專利申請鉅大鋰電數(shù)量上遙遙領(lǐng)先于其他國家，占據(jù)整體專利數(shù)的60%，北美和歐洲分別為17%和5%。我國目前儲氫瓶仍然以35MPaIII型為主，70MPaIII型瓶國內(nèi)目前已有公司正在研發(fā)或鋰離子電池廠家已具備量產(chǎn)的能力，但IV型仍未鋰離子電池投入使用。

氫能燃料電池能源產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀比較

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我國在燃料電池系統(tǒng)領(lǐng)域仍落后

在汽車系統(tǒng)層面，我國無論在電池系統(tǒng)的底層技術(shù)還是系統(tǒng)集成領(lǐng)域，均處于追趕狀態(tài)。《白皮書》顯示，我國在燃料電池系統(tǒng)性能和總成本控制上仍存在較大差距，許多零部件如氣體擴散層、質(zhì)子交換膜、密封件國內(nèi)無量產(chǎn)。催化劑、膜電極、雙極板雖然能夠?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)化，但性能和成本仍有差距，技術(shù)仍處于示范應用階段，距離產(chǎn)業(yè)化落地距離較遠。

比如在氫燃料電池系統(tǒng)核心的電堆領(lǐng)域，我國在功率密度、最低啟動溫度、鉑載量這三個核心參數(shù)上較為落后。日韓公司在這個領(lǐng)域世界領(lǐng)先，可以實現(xiàn)體積功率密度超過3kW/L、最低啟動溫度達到-37℃，催化劑鉑載量控制在0.175g/kW的水平，并且有進一步降低的趨勢。國內(nèi)則是體積功率密度剛超過2kW/L、最低啟動溫度在-20℃、催化劑鉑載量在0.4g/kW。

HYMOD-300型車用燃料電池電堆模塊

產(chǎn)業(yè)鏈上很多核心零部件也還無法實現(xiàn)國產(chǎn)，或是產(chǎn)品與國外水平相差甚遠。如燃料電堆中的催化劑、質(zhì)子交換膜等優(yōu)質(zhì)技術(shù)和產(chǎn)品長期被國外公司壟斷，國內(nèi)仍處于實驗室階段；加氫設(shè)備中的壓縮機、加氫機等也長期依賴進口。

在膜電極領(lǐng)域，我國除了少數(shù)公司具備規(guī)模化生產(chǎn)能力外，大部分公司仍然是半手工生產(chǎn)，并且在功率密度、電流密度和動態(tài)工況壽命上與國外領(lǐng)先水平存在較大差距。

除此之外，在氫能燃料電池系統(tǒng)的其他領(lǐng)域，如空壓機、加濕器、氫循環(huán)系統(tǒng)、雙極板等，國內(nèi)整體僅有部分實驗性或小批量產(chǎn)品，距離產(chǎn)業(yè)化仍然有較長一段路要走。

氫能燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀比較

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基礎(chǔ)設(shè)施落后和認識不足制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展

產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展落后與基礎(chǔ)設(shè)施落后及政府、民眾對燃料電池產(chǎn)業(yè)的認識不足也有直接關(guān)系。《白皮書》指出，基礎(chǔ)設(shè)施落后和地方政府、民眾對燃料電池認識不足，在一定程度上制約了燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在續(xù)航和充能時間上，燃料電池使用與燃油車相差無幾，且比電動汽車有較大的優(yōu)勢，但加氫站的加油站分布和規(guī)模與加油站相去甚遠，隨著充電樁建設(shè)數(shù)量的不斷新增，電動汽車充能便利性也大大高于燃料電池汽車。激發(fā)最下游的消費端，帶動全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展是新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，而充能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是燃料電池應用領(lǐng)域便利性的重要保障。

上海化工區(qū)加氫站

一方面，國家層面給予燃料電池一定的重視，但部分地方政府對該技術(shù)不了解、不認同，將制氫、儲運、加氫站建設(shè)等項目盲目劃分至危險項目、污染行業(yè)等，增大了產(chǎn)業(yè)鏈落地阻礙。另一方面，行業(yè)內(nèi)普遍缺乏對燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的正確認識，許多社會資本、政府基金均處于觀望階段，事實上國內(nèi)部分高校、機構(gòu)和公司已具有了一定的技術(shù)水平，但缺乏商業(yè)化的平臺，拖慢了產(chǎn)業(yè)化進程，也影響了燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈落地速度。

此外，民眾對燃料電池汽車知之甚少，接受度和認可度較低，也制約了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的進程。

不過，根據(jù)《白皮書》預測，2020年后我國燃料電池逐漸接近產(chǎn)業(yè)化，電池系統(tǒng)成本將逐漸與國際水平的差距減小，燃料電池汽車將是氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈上產(chǎn)值和規(guī)模最大的細分領(lǐng)域，到2022年氫能燃料電池汽車的規(guī)模將超過百億。屆時，我國市場將會成為燃料電池在國際上的重要市場。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術(shù)公司。