彭博社三月二十三日文章，原題：我國氫經濟到來三月十五日，我國國務院舉辦新聞公布會，宣布和解讀了年度政府工作報告的83處修訂。一些股市投資者注意到，其中一條修訂是提議推動與氫燃料電池汽車鋰離子電池廠家相關的加氫站等設施建設。三月十八日，在交易的頭幾分鐘，燃料電池類股市值上漲逾40億美元，其中幾只漲停。

我國政府使用補貼和其他政策，不到10年就創造了世界最大的純電動汽車市場。這塊市場目前并非沒有問題和局限性，所以政府尋求無碳交通工具多元化發展。燃料電池這門技術因此受到我國的青睞。

燃料電池與蓄電池一樣，能產生驅動汽車行駛的電力。但相鉅大鋰電似性大體上僅此而已。蓄電池既大又重，而且必須要充電，所用的電來自可再生資源，也可能不是。相比之下，燃料電池靠氫與氧發生化學反應產生電能。它們不用充電，只需車載儲氫罐，重量更輕，也比蓄電池能儲存多得多的能量(續航里程因此更長)。與蓄電池汽車往往要數小時才能充滿電相比，使用氫燃料電池的汽車能在幾分鐘內完成燃料加注，更接近于傳統的內燃發動機汽車。

當然，假如這么容易的話，氫燃料汽車早就碾壓鋰離子電池純電動汽車(和內燃機汽車)了。有幾個關鍵的瓶頸制約氫燃料汽車發展。第一，燃料電池是一部車中最貴的部件，造成多年來該技術與純電動汽車相比缺乏競爭力。第二，燃料電池看起來或許是清潔能源，但氫常來自包括煤炭在內的化石燃料。假如目標是減碳，那這就成問題了。此外，氫燃料基礎設施從管道到加氫站成本高且稀有。在我國，建設一個加氫站的成本約為150萬美元。這樣的投資難度不小鋰離子電池，特別是目前在我國運行的燃料電池汽車不足5000輛。

我國能在氫燃料電池汽車上復制電動汽車的成就嗎?發展氫燃料電池汽車之路不會容易，但我國與競爭對手相比有幾個優勢。首先，我國的政策穩定。其次，我國領先世界的可再生能源產業產生的大量廢棄能源可用于其他用途：生產可以儲存和運輸的氫氣。最后，我國財力雄厚，愿意在沒有直接市場的基礎設施上投資，這對建設加氫站和配套設施來說是個好兆頭。從我國過去打造電動汽車產業的成功經歷看，在無碳交通運輸的下個階段，我國即便不是最終的領頭羊，也是實力不俗的競爭者。

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