我國動力鋰電池巨頭們的好日子要到頭了，但電動汽車產業的好日子才剛剛開始。

2019年四月二十五日，我國的動力鋰電池巨頭寧德時代，悄無聲息地公布了一份看起來非常光鮮亮麗2018年的年報。

報告顯示，在過去的2018年，寧德時代，這家新能源汽車板塊的龍頭股，在2018年銷售動力鋰電池21.31GWh，同比增長79.83%；錄得營收296.11億元，同比增長48.08%；扣非后的凈利潤為31.28億元，同比增長31.68%。

而在16天之前，寧德時代公布了2019年Q1的業績預告。在預告中，該公司告訴公眾，其最新的一季度扣非后的凈利潤將達8.88億-9.69億元之間，同比增長將達到230%-260%。

所有的這一切，看起來都是如此地美好，但在這似錦的繁花背后，蘊含這巨大的風雷。對我國的動力鋰電池產業而言，一場疾風驟雨正快速地迫近。

關于整個動力鋰電池的產業鏈而言，第一個階段的美好時代將成為回憶，產業的腥風血雨，正在興起。但關于我國的電動汽車產業，以及整個我國經濟的轉型升級而言，這一場腥風血雨來得正是時候。

一

2019年三月二十六日下午，期待已久的2019版我國新能源補貼政策正式公布，既在意料之中，又在意料之外，國補退坡超過50%，地補全部取消。

此舉意味著，一款在2018年可望拿到9萬元補貼的電動汽車，在2019年，只能拿到2.5萬元。

在如此大力度的補貼退坡的背景之下，幾乎沒有一家主流的新能源汽車公司，敢于頂風提高市場零售價。

與之形成鮮明比較，像比亞迪、廣汽新能源等強勢公司，均對外表態，維持終端零售價格的穩定。

因為，在市場上銷售的電動汽車的定價，并不是根據成本來定的，而是根據供求和競爭來確定的。

關于消費者而言，他根本就不會考慮制造商和供應鏈有一千種一萬種理由和困難，他只會用錢投票，要么你的電動汽車在價格上讓我們滿意，要么我就去買燃油車。

大洋彼岸的野蠻人特斯拉根本不會考慮你退坡不退坡，他要的是市場，于是掀起了持續四輪的價格戰，在我國銷售的特斯拉Model3的價格，最低已經到了37.7萬元。

馬斯克的計劃是，2019年底，就要在上海量產低價版的特斯拉Model3，業鉅大鋰電界人士普遍預計，彼時的Model3價格，將會降到25萬元左右。

關于所有的電動汽車制造商而言，要么把價格降下來，要么把市場讓給特斯拉和比亞迪們。

在這樣的背景之下，每一輛在市面上銷售的新能源汽車，假如想要保持售價不變，整個供應鏈必須要消化掉因為政策退坡而造成的5萬元左右的BOM成本。

從那一刻起，動力鋰電池產業鏈條上空的烏云，就在不斷地集結。

電動汽車制造商和動力鋰電池供應商的矛盾，已經到了爆發的邊緣。

二

在過去很長的一段時間，我國作為全球最大的新能源汽車市場，涌現出了大量知名的電動汽車制造商，并長期霸棒全球電動汽車銷量TOP10的排行榜。

盡管如此，這些赫赫有名的車企，在于動力鋰電池制造商的博弈中，處于被吊打的境地。在被吊打的名單中，甚至于包括赫赫有名的北汽新能源，這是一家在2018年以前，一直都是我國純電動銷量冠軍的新能源汽車制造商。

2019年二月二十五日，寧德時代的一份戰略合作通告中，我們就可以管窺車企在供求關系中的地位。

在那份通告中，寧德時代用非常客氣的語氣，描述了一個令人尷尬的事實：在接下來的5年之內，北汽新能源必須承諾，在所有外采的動力鋰電池的份額中，要確保一定的比例給到寧德時代。

顯而易見，這是一個大比例。

注意，在這份協議中，寧德時代鎖定的不是采供絕對值，而是鎖定了市場份額。要知道，根據乘聯會秘書長崔東樹供應的數據，在2019年Q1，北汽新能源的采購比例占到寧德時代出貨量的18%。

在過去很長的一段時間之內，北汽新能源試圖扶持替代供應商，進行合作的名單中，包括了國軒高科、孚能科技。遺憾的是，進入2019年之后，北汽新能源的采購量10鋰離子電池廠家0%給到了寧德時代。

在與動力鋰電池制造商的博弈中，吃了暗虧的，不僅僅是我國的汽車制造巨頭，還包括像大眾這樣的超級巨無霸。

作為早期大眾汽車集團動力鋰電池領域幾乎唯一的供應商，LG化學以原材料價格大幅上漲為名，在2018年，其給大眾汽車集團供應的動力鋰電池價格上漲了10%。

強勢的OEM，遭到了供應商的漲價，這在汽車產業，絕對是一個非常新鮮的事情。

2019年二月底，德媒爆料，由于對大眾試圖要與SK創新合資共建動力鋰電池工廠，LG化學惱羞成怒，以斷供作為威脅，要求大眾停止與SK創新的合作，大眾不得不暫時屈服。

2019年四月十九日，奧迪不得不調整2019年的旗艦電動汽車奧迪e-tron的生產計劃。據稱，英戈爾斯塔特的豪華車巨頭原計劃要在2019年生產55830輛奧迪e-tron，但由于LG化學動力鋰電池供應的問題，不得不將生產計劃調整為45242輛。

假如說，連大眾和北汽新能源這樣強勢的制造商，在動力鋰電池的供應談判中，都處于弱勢的話，其他電動汽車制造商的處境顯然是更加艱難的。

關于汽車制造商而言，整個電動汽車戰略中，不僅僅供應安全，不能得到有效的保障，更讓人感到惱火的是，利潤也不能得到保障。

尤其是現階段，整個動力鋰電池包的成本，已經占到了整車BOM成本的40%以上，這使得車企們在銷售電動汽車的時候，仿佛成了一個巨大的笑話：他們承受著巨大的虧損，每賣出一臺電動汽車，幾乎都要將40%的營業額給到動力鋰電池制造商。

而動力鋰電池制造商，每個季度，都會公布令人振奮的財報，扣非后的凈利潤獲得了火箭般的增長。

再看看電動汽車公司的年報吧，北汽新能源2018年營收為164.38億元，同比增長43.02%；但扣非后的凈利潤為-7.29億元。

這樣的局面，關于所有的車企而言，是不可接受的。關于整個我國的電動汽車產業而言，是有百害而無一利的。

絕大多數的產業精英，都已經看到了這樣的問題。

這樣的局面正在被打破。

三

2019年四月八日，工信部公布了第318批機動車生產公司和產品通告，以及2019年第三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，來自重慶金康瑞馳的1款純電動轎車以及來自東風雷諾風諾牌的4款純電動轎車，分別搭載由三星（天津）電池有限公司和南京樂金化學新能源電池有限公司生產的動力鋰電池，而這兩家公司分別是韓國三星SDI及LG化學公司在華設立的合資公司。

此舉意味著事隔多年之后，韓系動力鋰電池巨頭，再次進入到了我國的電動汽車市場。

關于我國的電動汽車制造商而言，這個消息猶如久旱之后的甘雨，這就意味著他們在接下來的日子里，再也不用遭受寧德時代近乎壟斷式的事實上的獨家供應之苦。

2019年三月，在我國的動力鋰電池市場，前兩家動力鋰電池制造商寧德時代和比亞迪，合計控制了這個市場76.1%的份額，其中寧德時代為45.9%，比亞迪為30.2%。鑒于比亞迪暫時還沒有批量對外供貨，這就意味著對市場上的車企而言，寧德時代幾乎成了唯一的選擇。

在這樣的情況下，車企與動力鋰電池制造商之間，甚至于連供應安全，都不能得到確保，哪里還有可能與對方進行價格的談判？

韓系動力鋰電池制造商的入局，打破了這個令我國新能源汽車制造商倍感窘迫的僵局。

接下來，他們之間的牽手是水到渠成的。

2019年一月，北汽使用一種巧妙的方式，引入了他們老搭檔，韓國SK創新作為他們新能源汽車的動力鋰電池供應商。

這是一個教科書般的案例。

朝鮮日報披露，我國的北京汽車集團將與韓國的CT&T將在北京成立一家合資公司，進行電動汽車的生產，年產能5萬輛，而這個合資公司的動力鋰電池將會有SK創新供應。

當然了，北汽此前與SK創新的合資公司愛思開已經開始復活了。

2019年三月二十一日，寧德時代的第二代動力鋰電池采購商吉利也出現了變故，這家我國銷量最大的本土汽車自主皮牌的CEO安聰慧，在接受記者采訪時，公開對外宣布，將在日韓供應商中，遴選一家，作為吉利新能源的第二家動力鋰電池供應商。

如此高調對向媒體喊話，意味著吉利與寧德時代的供應關系，完全不能令安聰慧感到滿意。安聰慧顯然不僅僅是想借用媒體來敲打寧德時代，這不是威脅，這是實際行動。任何一家汽車制造商，不可能將最核心部件供應的命脈，壓在一家供應商身上。

關于大眾汽車集團而言，更不可能接受LG化學的斷供威脅。

赫伯特-迪斯，大眾汽車集團的CEO，雄心勃勃而又雄才大略，已經將電動汽車列大眾汽車集團核心戰略，他當然不能容忍這個公司未來的命運，被動力鋰電池供應商所掌控。

2019年四月十日，路透社的消息，大眾汽車集團，還有SK創新，將攜手一家大眾在華的合作伙伴，在我國合資建設一家動力鋰電池制造公司。

與此同時，大眾在歐洲自建動力鋰電池工廠的步伐，沒有任何放緩，他們與歐洲唯一一家本土的動力鋰電池制造商Northvolt合作，共同生產動力鋰電池。

日系汽車制造巨頭豐田，盡管已經與松下達成了戰略合作，但據車評君最新得到的消息，他們已經與一家我國的動力鋰電池巨頭，成立了合資公司，以確保自己的供應安全。

特斯拉，也不打算將寶全部壓在松下身上，他們在我國尋找本土的動力鋰電池供應商，已經是公開的秘密。在年報中，特斯拉也從不諱言，將會尋找動力鋰電池的替代供應商。

我國的另外一個動力鋰電池巨頭比亞迪的董事長兼總裁王傳福坦言，汽車制造商，自制動力鋰電池，是一定會發生的事情。

四

當日歷翻到2019年四月底的時候，當整個產業鏈直面新能源補貼退坡的關鍵時刻，動力鋰電池制造商已經難以獨善其身了，整個動力鋰電池的供應鏈，不要再指望讓車企獨立消化降成本的壓力，這是不可能完成的任務。

這樣做的結果是，電動汽車制造商要么在市場競爭中被淘汰，要么更換供應商。

當然了，在短時間之內，無論是比亞迪，以及日韓動力鋰電池供應商，其在我國的動力鋰電池產能建設，還處于日夜不停的趕工之中；與此同時，整個動力鋰電池產業，正在高速地從三元532向三元811迭代的過程中。

這都使得寧德時代看起來還有若干個月的過渡時間。然而，關于寧德時代而言，完全沒有必要在這樣的大好形勢之下，死扛著不降價，傷了與這些強勢電動汽車制造商的和氣。

在這樣的背景之下，整個我國新能源汽車補貼退坡的壓力，將會向整個供應鏈傳導。

對這樣的趨勢，整個動力鋰電池產業界已經心知肚明。

2019年三月五日，寧德時代的股價走到了IPO以來的高點，達92.6元，在此之后，一路下挫，截止目前降到了79.1元。

在動力鋰電池上游的正極制造商當升科技，股價的高點是2019年三月一日，達到了32.17元，現在已經跌倒了26.03元。

在正極材料制造商的上游是鋰礦、鈷礦的供應商。

全球第二大鈷礦供應商洛陽鉬業的衰退來得更早，2018年三月十九日，該公司的估計達到創紀錄的9.61元?，F在，他們的股價已經腰斬到4.45元。三元動力鋰電池的高鎳路線，傷害了鈷的市場價格，動搖了炒家們的信心。

全球最大的鋰礦玩家之一天齊鋰業，最近一個股價巔峰時刻，是2018年五月十六日，股價為62.4元，現在的股價僅為33.26元。

所有的人，都已經預期到，動力鋰電池供應鏈將會遭受到降價的壓力，但一旦這個壓力真正地到來之后，將會發生什么呢？將會帶來怎么樣的疼痛？

大多數人均無法想象，但真正發生的時候，陣痛將會超乎想象。

再回到寧德時代2018年的財報，這家公司賣出了21.31GWh的動力鋰電池，營業額為245.15億元，由此可算出銷售均價為1.15元每瓦時。

這真的是一個非常糟糕的價格，意味著整車制造商為每一度電的電芯，付出了1150元，而我們大洋彼岸的競爭者馬斯克，其Model3所搭載的2170電芯的價格，也已經降到了100美元每度電。

這樣的價格，將會吊打我國的電動汽車制造商。

關于大眾汽車集團而言，他已經給他們的動力鋰電池供應商給出了非常tough的要求，到2020年的時候，每度動力鋰電池電芯的價格，要控制在100美元。

好吧，讓我們再來看看寧德時代的毛利。財報顯示，動力鋰電池系統的毛利為34.1%。坦白地說，車企們看到這個毛利會感到異常生氣。

但是，假如我們刨去毛利，就可以算出，寧德時代在2018年整個年度來計算，每度電的電芯成本價格為757.85元。

當然了，在整個2018年Q1和Q4的電芯價格會有一些不一樣，我們可以推測，現階段寧德時代現階段每度電的電芯成本會比757.85元會低。

盡管如此，我們還是覺得這個價格沒有競爭力。所以，三元811，是不得不高速推進的技術戰略。

因為從寧德時代的年報，我們還可以看到，直接材料的成本，占到了寧德時代營業成本的83.58%。從這個層面上講，寧德時代要想降低動力鋰電池成本，只有兩個途徑：

1.和上游的供應商展開談判，壓低供應價格。

這個從目前看起來，難度還是不小的。比如正極供應商當升科技，他們在2018年的財報中不無驕傲地宣稱，盡管他們的產線已經在滿負荷運轉，但依然不能滿足客戶的需求。

這家正極材料供應商2018年的市占率約為10%，營業額達31.1億元，毛利率為16.42%，看起來沒有寧德時代這么恐怖，但比車企比會好很多。在看當升科技營業成本中的構成，原材料成本的占比高達89.02%。

所以，從降本的角度而言，當升科技依然有一定的降價空間，但它的上游，天齊鋰業以及洛陽鉬業，恐怕要付出更大的代價。

看看天齊鋰業的年報就知道了。2018年營收為62.44億元，鋰離子電池凈利潤竟然達到了22億元，太可怕了。扣非后的凈利潤為18.81億元，產品綜合毛利率為67.6%。

答案在哪里，一目了然。

2.提升動力鋰電池的比能量。

這將會使得每一度電的動力鋰電池，原材料的質量快速下降。假如原材料成本不變，動力鋰電池的能力密度（比能量）從200Wh/kg提升到了300Wh/kg，這就意味著每一度電的質量會從原來的5kg，降低到3.33kg，每度電的價格大約將可以下降33.3%。

所以，提升能量密度的核心意義，不僅僅會讓整車的整備質量大幅下降，還可以大幅降低動力鋰電池的成本，大幅提升整車續航里程。

從任何一個角度上看，在確保安全的情況下，提升能力密度，都將會是動力鋰電池制造商最核心的競爭力，最重要的工作事項。

這也是為何，寧德時代拼了命地要向三元811高速迭代的核心原因。

在這樣的背景之下，我們也可以理解，同時在今天，2019年四月二十五日，寧德時代對外公布通告，將自建動力鋰電池高鎳正極生產基地，總產能高達10萬噸。

在整個2018年，根據高工鋰電的數據，我國的動力鋰電池正極材料出鋰離子電池貨量也僅為13.68萬噸。寧德時代，自建動力鋰電池正極產能，將會極大地沖擊到我國正極材料的供應格局，從一定程度上，也將會帶來正極材料價格的腥風血雨。

當時，與此同時，天齊鋰以及洛陽鉬業們的毛利的降低，恐怕是整個供應鏈不得不面對的核心事項。

這也是為何比亞迪在2017年的時候，斥巨資在青海布局鹽湖提鋰基地，與青海鹽湖工業股份有限公司成立合資公司，來確保上游鋰礦的供應。

這也是為何，無論是比亞迪，還是寧德時代，都將其中的一個非常重要的動力鋰電池工廠建在青海西寧的核心原因。

我國擁有全球探明鋰礦份額的20%，當這個20%中的75%，在于西藏和青海。青海的鹽湖具有開采的可能性。

這也是為何，一些大的汽車巨頭，對鋰礦和鈷礦的布局，或者與巨頭戰略合作，都是新能源汽車戰略中的重要一環。

五

關于整個動力鋰電池供應鏈而言，假如電動汽車不起來，整個供應鏈的日子不會好過。

要想電動汽車真正能夠替代燃油車，整個供應鏈必須要承受降價的壓力。

從2019年開始，降價壓力將會向整個動力鋰電池供應鏈傳導，無論是動力鋰電池龍頭的寧德時代，還是正極、負極材料的供應商，還是隔膜以及電解液，包括最上游的礦資源供應商，都將會遭受到全面的降價壓力。

請所有的供應鏈龍頭們管理好自己的預期，假如能有15%-20%的毛利，就是一個正常的水平。當然，在這個過程中，提升規模效應，全方位降本，將會成為所有事項中的重中之重。

在這樣的氛圍之下，動力鋰電池供應鏈上的各個細分市場，都將會迎來新一輪的將并重組。強者越強，弱者出局。

與此同時，這些公司毛利的下降，將是可以預期的事情。

但是，這樣的過程，關于整個電動汽車產業的發展，是有利的。是電動汽車替代燃油車的必由之路。

只有整個產業的蛋糕做大了，產業鏈條里面的玩家，才會有最終的光明的未來。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。