在能源儲備、環保壓力和地緣政治危機等多重壓力之下，我國正致力于改善能源結構。2010年，我國煤炭、原油、天然氣和其它綠色能源消費占比分別是：68%、19%、4.4%和8.6%。到2017年，四者的消費占比分別為：60.4%，18.8%，7%和13.8%。煤炭占比下降，而非化石能源占比上升。

然而，原油占比幾乎沒有變化，原油進口依存度從2010年的55.4%上升到了2017年的67.4%。2018年三月，中美貿易戰正式打響，而此時，恰逢美國從原油進口國轉變為原油出口國……我國亟需改變原油在能源消費結構當中的占比。

汽車是原油最大的終端消費領域，大力發展非油動力汽車是當務之急。但新能源汽車的發展注定不會沒有波折，正當其時的鋰離子電池汽車，似乎正面對挑戰：

2018年，包括中石化在內的多家大型國有能源化工公司，包括長城汽車、上汽集團在內的多家大型車企，以及其它相關公司，將關注的目光和資本投入到了氫燃料電池及燃料電池車的研發、加氫站的建設之上。加氫站數量從2017年底的14座新增到2018年底的28座。鉅鋰離子電池大鋰電

2018年，以氫燃料電池為主題的相關會議數量達到6個以上，而鋰離子電池相關的會議大約在4-5個。

2019年三月二十六日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合公布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。重點內容包括：國補力度大幅退坡，補貼基數綜合下降程度超50%；同時，補貼入門標準提升到了續駛里程250公里、電池能量密度不低于125Wh/kg。并設置了三個月的過渡期，過渡鋰離子電池廠家期結束后，地方補貼將取消（新能源公交車和燃料電池汽車除外）。計劃到2020年底，新能源汽車補貼將全部退出。

2019年四月九日，工信部公布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第3批）》。3款燃料電池汽車首次登上了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，包括中通客車燃料電池廂式運輸車，上海申龍客車有限公司燃料電池城市客車，南通皋開汽車制造有限公司的燃料電池廂式運輸車。而在今年的第1批和第2批目錄中，沒有燃料電池汽車。

在鋰離子電池汽車補貼逐步退出之際，氫燃料電池汽車逐漸成為新寵，在2018年已形成一股不可忽視的浪潮。氫燃料電池技術到底發展如何？是否真能取代鋰離子電池？發展了多年的鋰離子電池汽車，會因為氫燃料電池的發展而停步甚至倒退嗎？兩種電池技術，究竟哪家更強？本期熱點，對兩種電池技術從以下幾個維度進行了比較：

-商業化程度（及政策）：由于國家對兩者均采取支持態度，而支持力度隨著商業化加深會逐漸減弱，因此商業化程度和政策支持力度存在關聯，故將兩者放在一個維度。評判等級：實驗室階段、商業試用階段、商業化初期、商業化中期、完全商業化

-車用電池性能：評判等級：不能滿足車用需求、基本滿足車用需求但有缺陷、滿足車用需求、完全滿足車用需求并帶來更多的便捷、超越當前車用需求并為汽車帶來質的飛躍-技術（及成本）：因成本和技術存在緊密聯系，故將兩者放在一個維度。評判等級：整體不成熟、關鍵零部件上不成熟、一些關鍵材料有依賴、基本成熟但有發展空間、完全成熟-環保（節能）：評判等級：嚴重污染、較大污染、有污染但可控、輕微污染、完全無污染-安全性：評判等級：安全隱患大、有安全隱患、基本安全、較安全、完全無安全隱患

就當前的發展情況而言，兩者各有千秋。鋰離子電池在商業化、安全性和技術成本上存在優勢，而氫燃料電池在環保節能和電池性能上優勢明顯。很顯然，氫燃料電池占優勢的指標比較具有前瞻性，屬于自帶的天然屬性，因此，這部分屬性是鋰離子電池難以超越的。而鋰離子電池占優勢的領域是可以憑借技術的突破而被達成和超越的。也就說，氫燃料電池的應用前景更好，更能引發憧憬和遐想。當然，資本也是現實的，在技術和成本沒有實質突破以前，很難會大規模流入明顯不夠經濟的領域。我們的觀點是：在中短時間，兩者更可能是合作并存的關系，以鋰離子電池為主，氫燃料電池為輔。

總結：從中短時間來看，鋰電及鋰電汽車的發展不但無法被替代，且還正處于商業化的關鍵爆發期。從戰略層面的角度看，我們的能源結構調整假如要快速見到效果，也離不開相對成熟的鋰電汽車的發展。氫燃料電池和鋰離子電池同為二次能源，在戰略層面上是同一個陣營和為同一個目的而發展的，就目前來看，氫能在儲能、長距離運鋰離子電池輸工具上有較大的潛在優勢，未來可能在這些領域和鋰電形成競爭和互補。事實上，也許我們也可以將鋰離子電池和氫燃料電池暫時看做兩種可以共存的電池類型，而不是有你無我的關系，就好像有汽油車，也有柴油車。而更長遠的未來，還要交由技術的發展來告訴我們答案。