前不久有關水氫車的不實報道以新型環保能源等字眼博得大眾眼球，從而使氫燃料汽車再次成為熱議話題。該虛假新聞中的水氫車也并非指車載水可以實時制取氫氣，而是利用制氫鋁合金遇水反應產生氫氣，將氫氣輸送到燃料電鋰離子電池池，然而由于原材料成本較高，且并未解決水解制氫后產物的抽取以及如何持續添加新反應物等問題，離大規模商業化的應用還有一定差距。但是，可見已有公司在此領域嘗試進行突破。

畢馬威近期公布的相關報告指出，未來隨著科技高速發展，將有更多新技術投入研發，成本下降是大勢所趨，氫燃料電池產業將成為新興產業的下一個風口。

與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車具有加氫時間短、續航里程長等優點。據汽車運營商氫車熟路統計，其加氫站中每輛城市物流車的平均加氫時間為5分鐘，每次加氫量為6-7公斤，與普通燃油汽車加油時長相差無幾，加滿氫氣之后的續航能力可達250公里，完全鉅大鋰電滿足城市物流車的需求。與此同時，氫氣作為氫燃料電池的唯一能量來源，可以真正做到零排放、無污染，因此被看作是未來能源使用的終極形態。

前述報告指出，目前，氫燃料電池汽車在我國的發展仍然處于初期階段，面對的第一大挑戰是如何降低成本。作為氫燃料電池汽車的核心部件，燃料電池系統成本占據整車成本的64%，而其中又以燃料電堆為重要組成部分，占整個燃料電池成本的47%。降低燃料電堆成本的關鍵在于核心組件膜電極的技術突破。膜電極中的催化劑大量使用稀缺的鉑金屬為原材料，價格昂貴，因此降低鉑金屬用量、尋找鉑金屬替代品將成為降低氫燃料電池汽車成本的重要方向。

目前，國內市場燃料電池原材料多由國外進口，成本高企，因此突破技術壁壘，加速燃料電池零部件國產化成為我國氫燃料電池汽車生產商面對的重要問題。不過，隨著氫燃料電池產業具備規模效應，在市場需求和生產商產能激增的情況下，燃料電池成本將大幅度下降。

根據美國能源部的統計和預測，2018年我國燃料電池成本約為4500元/kW，而當年均產量達到50萬輛規模時，燃料電池成本有望降低至200元/kW左右。

氫燃料電池汽車發展的另一大挑戰是產業鏈上游的配套設施建設，包括加氫站、氫氣的儲藏和運輸等。與純電動汽車充電站相比，加氫站建設成本更高。據網上公開資料和多份券商報告顯示，截止到2018年，我國每個加氫站的建設成本約為1500萬-2000萬元左右，政府關于加氫站供應補貼，廣東省佛山市南海區2019年最新出臺的相關文件顯示，政府關于區內單個新建成的加氫站最高補貼高達800萬元。

根據高工產研氫電研究所統計，截至2018年末，我國大陸地區加氫站保有量為28座左右，加氫站與燃料電池汽車保有量配比為1∶68，遠低于其他國家（韓國1∶12、日本1∶24、美國1∶53），目前無法充分滿足氫燃料電池汽車的加氫需求。而且，儲氫和運氫成本也較高，在一定程度上阻礙了氫燃料電池汽車的市場發展。

雖然氫燃料電池汽車市場鋰離子電池發展仍面對諸多問題，但畢馬威的相關報告指出，在政府大力支持、技術創新加速、基礎設施不斷完善以及資本迅速涌入的大背景下，我國氫燃料電池汽車行業爆發在即。根據畢馬威團隊預測，氫燃料電池汽車的發展或與純電動汽車的發展路徑存在類似之處，而且基于純電動汽車的經驗，氫燃料電池汽車的商業化進程將縮短。具體來說，其預計在2020年氫燃料電池汽車產量將出現爆發鋰離子電池廠家性增長，保守估計到2025年產量規模將突破3萬輛。燃料電池技術也有望在2025年左右實現突破，成本大幅下降。到2030年，我國氫燃料電池汽車產銷量預計將達到數十萬輛。

專家預計，到2020年，氫燃料電池汽車將以商用車為起點邁入商業化階段，之后將帶動乘用車市場發展，進入真正的規模化應用階段。但是該過程中行業公司將面對不斷變化的市場環境帶來的諸多挑戰，包括政策調整及競爭加劇。因此，公司在發展過程中需時刻關注行業風向，挖掘市場機會，及時明辨市場風險、謹慎布局。