正當純電動新能源汽車駛入越來越多普通消費者家庭時，另外一種新能源汽車燃料電池汽車近期也引發了越來越多的關注和討論。

這種預計國內到2030年將實現百萬輛銷售目標的新能源汽車，與流行的純電動新能源汽車有何差別？產業化進展鋰離子電池廠家如何？距離真正駛入尋常百姓家究竟還有多遠？記者日前進行了采訪。

加氫3～5分鐘，續航700公里

據介紹，目前，汽車界所說的燃料電池重要指氫燃料電池。通俗來講，氫燃料汽車就像加油一樣加氫氣。不過，排出來的卻是水。一位來自傳統汽車公司的人士對《工人日報》記者說，理論上來說，與純電動汽車相比，氫能源汽車重要有兩大優勢：一是加氫時間短、續航里程長；二是更環保。

日本豐田是目前全球范圍內氫燃料電池汽車的領軍公司之一，該公司量產的第一輛氫電池車Mirai，可實現加氫3~5分鐘，續航700公里。而在國內，2018年九月二十七日，上海首條氫燃料電池公交線路正式上線，公交車在氫燃料電池的驅動下，續航里程可達56鉅大鋰電0公里以上。

這與理想狀況下，至少要充電1個小時、續航三四百公里的純電動汽車相比，很有優勢。這位人士表示。

此外，由于氫燃料電池汽車只需加注氫氣，且在行駛過程中只有水排出，被認為比要充電的純電動汽車更環保。

產業化拓展的重點方向

實際上，從去年開始，有關燃料電池汽車的討論逐漸升溫。全國政協副主席、我國科協主席萬鋼曾指出，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。在今年的電動汽車百人會論壇上，燃料電池成為與會者討論的熱點話題之一。未來3~5年，作為主流純電動汽車電池的三元鋰離子電池會達到技術瓶頸，而燃料電池則被認為是發展方向之一。

清華工業開發研究院副院長朱德權認為，氫能的利用將是重塑產業鏈的關鍵之舉，氫能是撬動汽車和能源兩個行業超10萬億元GDP的產業。

在補貼方面，到2020年純電動汽車的財政補貼將全部取消，但氫能及燃料電池汽車將保持一定強度的財政補貼。各省市近年來也在極力支持當地氫能與燃料電池汽車產業的發展。2018年以來，北京、上海、廣東、武漢、重慶等已出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策。

正處在風口上

那么，擁有諸多優點的氫燃料電池汽車在政策加碼下，發展情況如何呢？

一月十四日，我國汽車工業協會公布數據，2018年，我國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

這個數字已屬來之不易，根據我國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，我認為氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產業化進程大約晚10年左右。我國科學院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為。

那么，為何傳統車企沒有像在純電動汽車領域一樣，在氫燃料電池汽車領域一擁而上呢？

是技術和成本兩方面的原因。接受記者采訪的傳統車企人士介紹說，首先，氫氣的制取和儲存都是難題。其次，電池催化劑鉑金價格太高。以韓國現代集團的最新氫燃料電池汽車Nexo為例，其零售價約為6萬美元，約為其同一品牌類似燃油車型兩倍多。

據介紹，目前我國氫燃料電池產業鏈仍不完善，處于起步階段。氫燃料電池汽車的一些核心技術仍掌握在國外車企中。此外，加氫站建造成本高昂，目前我國運營中的加氫站僅有10座左右，明年預計有100座左右。

不過，盡管如此，業界認為，鋰離子電池燃料電池就像2012年前后的鋰離子電池產業，正處在風口上。數據顯示，截至去年底，我國有41家整車廠開發出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統公司，在建加氫站45座，全年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。

結合我國的發展計劃，歐陽明高表示，到2025年，燃料電池技術將會成熟，推廣累計將會達到5萬到10萬輛。到2030年，新一代氫能技術突破，制氫、儲氫、運氫全面突破，燃料電池技術在鋰離子電池交通和能源領域推廣達到100萬輛。